Informācija

B2 veic lidojumus - vēsture

B2 veic lidojumus - vēsture


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


B-2 bumbvedējs savu pirmo lidojumu veica 17. jūlijā. Lidmašīna atgādina lidojošu spārnu, kas atgādina B-36. Tas izmanto progresīvas tehnoloģijas, lai padarītu to radariem neredzamu. B-2 var pārvadāt 23 tonnas sprāgstvielu.


Nāvējošākais aviācijas negadījums: Tenerifes katastrofa

Nāvējošākā aviokatastrofa pasaulē notika pirms lidmašīnas pacelšanās gaisā.

1977. gada 27. marta rītā Laspalmasas Grankanārijas lidostā eksplodēja bumba. Tā kā vietējās varas iestādes baidījās, ka spridzinās otra bumba, lidosta tika slēgta un evakuēta, un tā tika atvērta tikai pēc pulksten 15:00. Tikmēr lidojumi, kuriem vajadzēja nolaisties Laspalmasā, tika novirzīti uz dažādām lidostām, no kurām tuvākā bija Tenerifes lidosta, kas atrodas citā Kanāriju salā.

Divi no šiem reisiem, Panamerikas reiss 1736 un KLM lidojums 4805, kurus abus apkalpo Boeing 747, nejauši tika novirzīti uz Tenerifi. Pēc ilgas kavēšanās viņi bija gatavi izbraukšanai agrā vakarā, ap pulksten 16.30.

4:46 KLM sazinās ar ATC torni un lūdz atļauju braukt ar taksometru. Viņiem ir teikts, ka jāatkāpjas uz 12. skrejceļa līdz nākamajai pieejamajai izejai, pēc tam jābrauc ar taksometru pa paralēlo manevrēšanas ceļu līdz 30. skrejceļam pacelšanās nolūkā. Tomēr ziņojums tiek pārprasts, tāpēc ATC groza savu atļauju, tā vietā liekot viņiem atkāpties visā skrejceļa garumā un beigās pagriezties par 180 grādiem, lai paceltos uz 30. skrejceļa.

Skrejceļi ir numurēti, pamatojoties uz to magnētisko virzienu, trīsciparu skaitli (no 0 līdz 360, ar 360 grādiem uz ziemeļiem) noapaļojot līdz tuvākajam desmit, pēc tam ar pēdējo ciparu saīsinot. Tas nozīmē, ka katrs fiziskais skrejceļš faktiski ir divi, jo lidmašīna var pacelties jebkurā virzienā. Šis ir Google Maps Tenerifes lidostas attēls ar skrejceļiem un krustojumiem. Kartes dati un kopija 2021 Inst. Ģeogrāf. Nacional, Google.

5:02 arī lidmašīna Pan Am ir gatava izlidošanai. ATC liek viņiem braukt ar taksometru uz 12. skrejceļa un trešajā krustojumā iziet no skrejceļa, pēc tam ar taksometru braukt uz manevrēšanas ceļa līdz 30. skrejceļam, lai paceltos. Tomēr kontrolieris nenorādīja, no kura konkrētā krustojuma izbraukt (C-3 vai C-4), kas, iespējams, radīja zināmu neskaidrību.

5:05 KLM informē Torni, ka viņi ir gatavi izlidošanai. Skatiet konkrēto atšifrēto mijiedarbību:

Šī ir pēdējā ATC transmisija pirms avārijas. Neviens aculiecinieks arī neredz negadījumu.

KLM sāk savu pacelšanās rullīti pulksten 5:06, neievērojot kontroliera norādījumus stāvēt. Šajā brīdī Pan Am joprojām brauc ar taksometru. Pirms pacelšanās saraksta sākšanas lidojumu inženieris jautā kapteinim, vai Pan Am lidmašīna bija brīva no skrejceļa, uz kuru kapteinis atbild ar uzsvērtu "ak, jā".

Kad Pan Am ierauga KLM lidmašīnu pretī, viņi mēģina nogriezties no skrejceļa, bet viņiem nav pietiekami daudz laika, lai pilnībā atbrīvotu skrejceļu. KLM lidmašīna pārvietojas pārāk ātri, lai laikus apstātos, bet pārāk lēna, lai nokļūtu gaisā, ko viņi mēģināja darīt. Piloti agri rotēja, izraisot astes triecienu. KLM lidmašīna ietriecās Pan Am lidmašīnas sānos, un abi aizdegās. Kopumā negadījumā gāja bojā 583 cilvēki, lai gan 70 izdzīvoja ar nāvējošiem ievainojumiem.

Aviācijā eksperti ir vienisprātis, ka šādi katastrofāli nelaimes gadījumi nenotiek vienas nelielas vai lielas kļūdas dēļ, bet ir daudz dažādu faktoru, kas sniega bumbiņu saasina, līdz notiek negadījums. Apskatīsim faktorus, kas veicināja šo negadījumu:

  • Laikapstākļi: todien bija ārkārtīgi miglains, un bija migla un zemi mākoņi. Redzamība patiesībā bija tik zema, ka lidmašīnu nevarēja redzēt, kā no torņa rullēja. Tas nozīmēja arī to, ka lidmašīnai bija mazāk laika reaģēt, jo viņi viens otru redzēja tik vēlu.
  • Satiksme: tā kā Grankanārijas lidosta bija slēgta agrāk tajā pašā dienā un daudzi lidojumi tika novirzīti uz Tenerifi, lidostā bija ievērojams sastrēgums. Daļa paralēlā manevrēšanas ceļa tika slēgta, jo tur bija novietotas pārplūstošas ​​lidmašīnas, tāpēc lidmašīnām vispirms bija jābrauc uz skrejceļa.
  • ATC sakari: standartizētu valodu konvenciju kopumam aviācijā ir izšķiroša nozīme, jo tas nodrošina konsekventu saziņu un sapratni visiem pilotiem un kontrolieriem visā pasaulē. Šeit tika izmantota nestandarta frazeoloģija, kas varēja radīt neskaidrības. Piemēram, kad KLM kapteinis saka "mēs esam pacelšanās brīdī", tā ir nestandarta frāze, un tā nozīme patiesībā ir diezgan neskaidra. Vai viņi ir gatavi pacelšanai? Vai viņi atzīst pacelšanās atļauju? Vai viņi vienkārši paziņo, ka paceļas? Pēdējos divos gadījumos viņi nekad nav saņēmuši pacelšanās atļauju, lai atzītu, un piloti parasti nepaziņo, ka viņi paceļas. ATC sakaros īpaša uzmanība tiek pievērsta vārdam "pacelšanās" - dispečeri un piloti tiek mudināti izvairīties no šī vārda lietošanas, ja vien nepārprotami un apzināti nedod vai nepieņem pacelšanās atļauju, un šādā gadījumā vajadzētu izmantot visu frāzi "atļauts pacelšanās" izmantot. Vēl viena neliela problēma šajā gadījumā bija tā, ka ATC nedeva Pan Am lidmašīnai konkrētu krustojumu, no kura izbraukt, tā vietā paļaujoties uz relatīvu orientieri (trešā izeja, nevis krustojums C-3). Tomēr tas nebija īpaši aktuāli, jo avārijas laikā Pan Am vēl brauca ar skrejceļu.
  • Nogurums: dažus gadus pirms nelaimes gadījuma holandiešu lidmašīnas kapteinim bija atļauts pēc saviem ieskatiem pagarināt apkalpes locekļu darba laiku kavēšanās vai citu apstākļu dēļ, kuru dēļ apkalpe pārsniedza likumīgi atļauto darbu periods bez atpūtas. Tomēr likums nesen tika mainīts tā, ka kapteinim jāsazinās ar uzņēmumu, lai noskaidrotu, cik ilgi apkalpes darba laiku varētu pagarināt. Šajā gadījumā apkalpei nebija ne jausmas, cik ilgi viņi vēl strādās, kas kļuva par zemapziņas psiholoģisko faktoru. Turklāt viņu diena nebija pārāk veiksmīga - terorisma draudi (bumba Grankanārijā), kā arī kavēšanās, vairākas stundas jāatrodas lidmašīnā uz zemes, jārīkojas ar pasažieriem utt. apkalpei. Kurš pēc visa pārbaudījuma vēl saglabātu skaidru un koncentrētu prātu?
  • Get-tur-itis: apkalpei, visticamāk, bija neliels šī stāvokļa gadījums, kurā pilots (-i) ir apņēmības pilns nokļūt galamērķī, neskatoties uz sliktajiem apstākļiem. Piloti ar nokļūšanu tur bieži vien ir nosliece uz robežu pārkāpšanu, steigu vai nepacietību. Lai gan nokļūšana tur parasti attiecas uz vispārējās aviācijas pilotiem, kuri lido ar VFR IMC, tas joprojām attiecas uz šeit. Šis jautājums bija īpaši spēcīgs kopā ar apkalpes noguruma problēmu. Šajā gadījumā pilotu apņēmība pēc iespējas ātrāk nokļūt gaisā un ceļot lika viņiem neievērot divkāršu pārbaudi, vai skrejceļš ir brīvs vai ka viņiem ir pacelšanās atļauja, neskatoties uz neparastajām braukšanas procedūrām un ļoti sliktajiem laika apstākļiem.
  • Autoritāte: šī laika kabīnes kultūra bija diezgan atšķirīga no tā, kā šodien tiek veiktas operācijas. Kapteinim bija daudz lielāka vara, un viņu autoritāte bija daudz absolūtāka. Lai gan kapteinim joprojām ir galīgā vara pār lidmašīnu, klimats ir daudz demokrātiskāks un iekļaujošāks. Turklāt KLM lidmašīnas kapteinim uzņēmumā bija augsts rangs, kas, iespējams, veicināja pirmā virsnieka vilcināšanos runāt.

Lai gan šis incidents notika pirms vairāk nekā četrdesmit gadiem, mēs joprojām varam no tā atņemt dažas svarīgas mācības. Pirmkārt, pareiza, standarta frazeoloģija ir ārkārtīgi svarīga, lai nodrošinātu drošību aviācijā un novērstu nepareizu saziņu. Tālāk, cik vien iespējams, būtu jāsamazina cilvēciskie faktori - šajā gadījumā apkalpei, iespējams, vajadzēja atpūsties, lai gan tas būtu noticis, radot milzīgas neērtības aviokompānijai. Atceroties, protams, ir 20/20. Lai gan Tenerifes katastrofa bija traģiska, tā iemāca lidotājiem un regulatoriem svarīgas mācības aviācijas drošības jomā un kopumā palīdzēja padarīt lidošanu drošāku nākotnē.


SAISTĪTIE RAKSTI

Zaudējumu izpēte: Lībijas armijas karavīri stāv administrācijas ēkas atlūzu iekšpusē Bab Al-Aziziyah, Kadafi stipri nocietinātajā kompleksā Tripolē.

Tāpat kā astoņi "bunkuru iznīcinātāji", tās bumbu nodalījumi var pārvadāt 16 kopīgas gaisa un virsmas raķetes (JASSM), kas pārbaudītas 180 jūdžu attālumā no mērķa, vai arī kopīgais atkāpšanās ierocis (JSOW), planēta. kas izlaiž kasešu bumbas.

Tomēr būtisks trūkums ir intensīvā apkope, kas nepieciešama B-2s, kuru karstuma un mitruma jutīgā āda pēc katras misijas ir rūpīgi jāpielīmē un jāizārstē.

Iepriekšējos konfliktos tehniskās apkopes prasības turēja B-2 lidmašīnas piesietas pie savas mājas bāzes Whiteman gaisa spēku bāzē Misūri štatā.

Afganistānā tas nozīmēja 44 stundu ilgu bombardēšanu viņu divnieku ekipāžām, kas ir garākās gaisa kaujas misijas vēsturē. Tas nozīmēja arī dažas B-2 misijas.

Bet gaisa spēki ir uzbūvējuši īpašas patversmes, kas kontrolētas ar klimatu, bāzēs Indijas okeāna Djego Garsijas salā un Fērfordā, Glosteršīrā, B-2, kuras uzcēla Northrop Grumman un kuras pirmo reizi lidoja 1989. gadā.

Palikt nomodā 25 stundu misijai, vienlaikus kontrolējot bumbas, kas sver gandrīz tonnu, ir grūts uzdevums, un tas pārbauda pilotu spējas, kas piedalās šādos braucienos.

Nav skaidrs, kā sešiem operācijas Odiseja rītausma pilotiem izdevās palikt nomodā, taču agrāk viņi izmantoja saliekamo gultu aiz sēdekļiem pie vadības ierīcēm. Ir arī iespējams, ka lielāko daļu brauciena viņi izmantoja automātisko pilotu, bet bombardēšanas laikā izmantoja manuālās vadības ierīces, lai viņi varētu turpināt koncentrēties uz uzdevumu.


A-12 Oxcart un amp SR-71 Blackbird

A-12 Oxcarts pēc kārtas, aptuveni 1963. gadā.

Projekts Oxcart, kas tika uzsākts 1957. gadā, ražoja divas no visstraujāk lidojošajām lidmašīnām ASV vēsturē-vienvietīgo Archangel-12 un divvietīgo SR-71 Blackbird. A-12 bija divi reaktīvie dzinēji, gara fizelāža un raksturīgs kobrai līdzīgs izskats.

Pirmais pabeigtais A-12 ieradās 51. zonā 1962. gada februārī, pēc tam, kad tika izjaukts Burbankā un nogādāts Nevadā ar speciāli izstrādātu piekabi, kas maksāja gandrīz 100 000 USD (šodien vairāk nekā 830 000 USD). Lai A-12 un#x2019 pastāvēšana būtu slepena, CIP informēja Federālās aviācijas administrācijas (FAA) vadītāju, kurš pārliecinājās, ka gaisa satiksmes vadības dispečeriem ir jāiesniedz rakstiski ziņojumi par neparasti ātrām, augstu lidojošām lidmašīnām, nevis jāpiemin tādi novērojumi pa radio. Tomēr ziņojumi par NLO novērojumiem ap 51. Apgabalu sasniegs jaunas virsotnes-�. Gadu vidū, raksta Annija Džeikobsena. 51. apgabals: Amerikas necenzētā vēsture un#x2019. Slepenā militārā bāze, kas sākās tūlīt pēc tam, kad A-12 veica savu oficiālo pirmo lidojumu virs 51. zonas 1962. gada aprīlī.

A-12 tika pasludināts par pilnībā darbināmu 1965. gadā, kad tas bija sasniedzis 3,2 Maha (nedaudz vairāk kā 2200 jūdzes stundā) ātrumu 90 000 pēdu augstumā, un A-12 sāka lidot misijās virs Vjetnamas un Ziemeļkorejas 1967. gadā. Nākamajā gadā tas tika atsaukts par labu no tā gaisa spēku pēcteča SR-71 Blackbird.

ASV gaisa spēki SR-71A, kas pazīstams arī kā "Blackbird", tiek izmēģināti lidojuma laikā virs Bīlas gaisa spēku bāzes Kalifornijā. Lidmašīna ir stratēģiska Lockheed izlūkošanas lidmašīna, un tā ir pasaulē visātrāk un visaugstāk lidojošā operatīvā lidmašīna.

Garāks un smagāks par A-12, SR-71 apvieno virsskaņas ātrumu ar zemu radara profilu, pateicoties tā gludajam konusveida dizainam un melno radaru absorbējošajai krāsai. 1976. gada 28. jūlijā piloti lidoja ar SR-71 ar rekordlielu ātrumu 3,3 Mahi jeb 2193 jūdzes stundā. Ar ātrumu 400 pēdas sekundē tas bija burtiski ātrāk nekā ātrgaitas šautenes lode. Pēc vairāk nekā trīs gadu desmitu ekspluatācijas atvaļināts 1990. gadā, SR-71 joprojām ir pasaulē ātrākais lidaparāts.


B2 veic lidojumus - vēsture

Pirms kāda laika es savācu vairākus B2 attēlus. Agrāk man ar tām tika apmestas sienas, tagad šī lapa ir apmesta ar tām. Es ceru, ka jums patiks attēli un citas B2 tīmekļa vietnes zemāk. Visas bildes var atrast tīklā, ah, bet plāksteru kolekciju var atrast tikai šeit. :-)

Izmēģiniet šīs divas SlicePuzzles ar B2 Stealth Bomber!

  • 02/07/07
    Es ne tikai beidzot atradu vienu no šiem B-2 galvaskausa plāksteriem, bet arī dabūju "citplanētieti, kurš ēd B-2" plāksterus! Tieši tā, es saņēmu oriģinālo "Kalpot cilvēkam" un "Klasificētā lidojuma testa" reprodukciju. Šobrīd esmu ļoti laimīgs kolekcionārs. Esmu sācis darbu pie datubāzē balstītas sistēmas, lai parādītu un uzturētu savu ielāpu kolekciju.
  • 01/13/07
    Es atkal pievienoju dažas jaunas saites. Kopš pēdējā atjauninājuma esmu turpinājis iegādāties plāksterus. Es joprojām plānoju šeit strādāt ar jaunu plākstera displeju, taču esmu nenormāli aizņemts un neesmu pārliecināts, kad es to paveikšu.
  • 05/14/05
    Pēc sērfošanas esmu pievienojis dažas jaunas saites. Pēdējās nedēļās esmu iegādājusies arī plāksteri un esmu ievērojami papildinājis savu kolekciju. Es plānoju šeit iegūt jaunu plākstera displeju.
  • 03/08/03
    Izskatās, ka B2 bumbvedējs gaidāmajā Irākas karā redzēs rīcību. Zemāk esošajā saišu sadaļā esmu pievienojis saites uz dažiem rakstiem, kas apspriež to izvietošanu.

    B2 bumbvedēja spārns otrdien sāka praktizēt izvietošanai Lielbritānijas Indijas okeāna salā Djego Garsijā un gaisa spēku bāzē Fērfordā Anglijā, sacīja bumbas spārna komandieris. WHITEMAN AIR FORCE BASE, Misūri, 30. oktobris (AFP) - ASV izvietos B -2 Stealth bumbvedējus tuvāk Persijas līča reģionam, lai palielinātu ASV uguns spēku.
    B-2 sniegums pārsniedza pat tā dedzīgākā ventilatora cerības .. Šis ir raksts no Defense Daily, kura autors ir Roberts Wade. CNN ziņojums. ABC ziņu ziņojums. Viņiem ir lielisks slaidrāde no visām Kosovas darbībā iesaistītajām lidmašīnām.
  • B2 bumbvedējs beidzot redz cīņu Fox News raksts. (beidzies derīguma termiņš)
  • Kosovas krīze - militāra aparatūra BBC pārskata Kosovas akcijā izmantotos ieročus. (beidzies derīguma termiņš)
    Ļoti iespaidīgs gaisa šova kopsavilkums, tostarp augstas izšķirtspējas detalizētas B-2 bankas fotogrāfijas tuvā attālumā. Ļoti forša jauna vietne, kas patiks lidmašīnu entuziastiem. Forma sākās ar māla gabalu Disnejlendā-un noveda pie slepeniem dizainparaugiem, kas dzīvo B-2 un F-22. Šajā lapā ir ļoti interesanta informācija par projektiem, kas noveda pie B-2 projekta, ieskaitot. Tikai aptuveni septiņi no ASV gaisa spēku 21 bumbvedēja B-2 ir gatavi doties jebkurā laikā. Pārbaudiet dažus ļoti tuvplāna attēlus un retus B-2 attēlus apkopes un lidojuma laikā. Vēl viena jautra lapa, kurā tiek apspriesti B-2 un iespējamie NLO savienojumi. Tajā ir ļoti izklaidējošs plāksteris, kas noteikti piesaistīja manu uzmanību. Aizsardzības sekretārs Donalds H. Ramsfelds ar fona bumbvedēju B-2 Spirit pateicas vīriešiem un sievietēm Vitmenas gaisa spēku bāzē. Šajā lapā ir lielisks raksts par B-2 vēsturi un specifikācijām. Šis ir patiešām foršs kondensācijas raksta apraksts, kas fiksēts gaisa spēku fotogrāfijā par B2, kas pabeidz misiju virs Klusā okeāna. Šajā lapā ir saites uz augstākas izšķirtspējas fotoattēliem, nekā parādīts. Šis vienas stundas īpašais ceļš ved mūs no Northrop Grumman, kur ir uzcelta B2, līdz Edvardsa gaisa spēku bāzei, lai apskatītu B2 tuvplānu. Huels un Luiss bija pirmie plašsaziņas līdzekļu pārstāvji, kuri tika ielaisti šīs slepenās lidmašīnas kabīnē. "Viņš kļuva pārliecināts, ka Hadsona ielejas NLO patiesībā ir B2 slepenais bumbvedējs." Es ļoti gribu šo galvaskausa plāksteri. Vai kādam tāds ir pārdošanā? "LŪDZU, PĀRVĒRT 22. MARTU NACIONĀLĀ DARBĪBAS DIENĀ MILITĀROS PAMATOS, jo tas mazinās mūsu patieso vēlmi liegt ASV STEALTH BOMBERS izmantošanu no Lielbritānijas." Lieliska informācijas kolekcija par B2 Stealth Bomber. B2 Stealth Bomber ir amerikāņu aviācijas un kosmosa nozares jaunākais tehnoloģiskais triumfs. Filmā "Majestic Wing" mākslinieks Stīvens Mūrs attēlo amerikāņu gaisa spēku rītausmu 21. gadsimtā, kad tiek parādīts, ka piloti nospiež savas lidmašīnas B2 Stealth Bomber lidmašīnas jaunos augstumos, pārgriežot pēcpusdienas gaisu virs populārā nacionālā parka. Šāda lapa vienmēr ir laba smaidam. Paldies Alīnam par ieguldījumu. Dinamiskā lidojuma plāna atjaunināšanas scenārijs Zvēra mājas Šie puiši mani atrada, un es priecājos viņus saistīt. Tur ir tik daudz neatkarīgas informācijas, un tās sasaiste nāk par labu visiem entuziastiem. Es meklēju vēl dažas saites un atradu šo. Tur ir patiešām lieliski skenēti ielāpi, kā arī cita lieliska informācija. Tā kā šķietamās misijas vairs nav, šī lapa lieliski izskaidro, kā slepenā tehnoloģija patiešām darbojas. Pārbaudiet to. Interesants raksts par lidmašīnas vēsturi un ieteikumi tās nākotnei. Kopš 1991. gada februāra Gaisa spēku asociācijā ir rakstu krājums par B-2. Šī saite meklē gaisa spēku saites vietnē B-2 bumbvedēja attēlus. Tas ir jāredz! Šīs panorāmas veidotājiem tika atļauts nofotografēt B2 kabīnes iekšpusi īsi pirms tās piegādes Gaisa spēkiem. Izmantojot QuickTime spraudni, varat panoramēt par 360 grādiem un pat tuvināt un tālināt. Šajā vietnē ir vairākas citas interesantas B2 saites, kā arī cita informācija par lidmašīnu. Jūs pat varat redzēt C-130H nosēšanos un pacelšanos no lidmašīnas pārvadātāja! Šis ir ļoti labs B2 spēju un darbības teorijas apkopojums. Nepalaidiet garām video par veiksmīgo GAM demonstrāciju un 3D rotējamo B2 modeli. (Izskatās, ka viņi šo lielisko lapu ir paņēmuši bezsaistē! Tas tiešām ir žēl, jo tā bija ļoti jauka iestatīšana.) Ir daži patiešām jauki B2 kadri no Nellis AFB un Fairford RAF gaisa šoviem. Eds Mirmaks arī nosūtīja šo saiti, kurā ir B2 astes numuru saraksts. Šo lapu uztur Amerikas zinātnieku federācija. Šī ir ļoti informatīva lapa ar fonu, attēliem, specifikācijām, astes numuriem, gaisa transporta līdzekļu nosaukumiem un daudzām citām saitēm. Ollija Endersa pievienoja šo saiti. Viņš norāda, ka noteikti izlasīs Džekas Nortropas uzrunu Karaliskajā aeronautikas biedrībā. Jūs iespaidos arī ietekme uz pašreizējo kosmosa transportlīdzekļu dizainu. Northrop Grumman integrēto sistēmu gaisa spēku produktu lapa. Šie cilvēki atjaunināja savu B2 vietni, un tas ir diezgan liels uzlabojums. Tikai fakti no puiša, kuram tas būtu jāzina. Dažas foršas bildes un operatīvā spārna statuss. Aizsardzības sekretāra vietnieks iegādes un tehnoloģiju jautājumos Paula G. Kaminska paziņojums Pārstāvju palātas Apropriāciju par bumbvedēju modernizāciju Nacionālās drošības apakškomitejā (1995. gada 17. maijs). Viņš var teikt, ka viņam bija ārkārtīgs prieks ne apstiprināt, ne noliegt, ka viņš strādāja šajā lidmašīnā. Dažas bildes no Whiteman AFB tūres.

Labākās no labākajām B2 bildēm!

(Lielākā daļa attēlu ir pieklājīgi no Air Force Link)

. kāpēc pasaulē viņi izvēlējās šo putnu saukt par "garu"? Es domāju, ka kāds noteikti ir ēdis no ārprātīgā saknes, kāds ir iemesls ieslodzītajam? Mans mīļākais B2 plāksteris ir tas, kura acis un nagi ienirst uz nenojaušamā laupījuma. Jūs zināt-zaglīga, asa, nāvējoša, draudīga. Tā vietā, ko mēs iegūstam? Hei visi, visi satrauksimies un uzmundrināsim par “jūsu šeit esošā stāvokļa garu”. Sheesh! Kāpēc viņi nevarēja turpināt smalko tradīciju nosaukt mūsu lidmašīnas par foršiem vārdiem, piemēram, Talon, Eagle, Intruder, Black Bird, Falcon, Tomcat? Esmu pārliecināts, ka pilotiem un citiem entuziastiem šim putnam būs neoficiāls nosaukums, kas vairāk atbilst tā raksturam. Varbūt jau ir, līdz es dzirdu kādu, es turpināšu šeit sēdēt un sautēt un novēlēt sliktas lietas politiķiem, kuri atklāja šo lepnāko un satriecošāko karavīru putnu!

Atjaunināt 3/24/99: Es šovakar skatījos Hannity & amp Colmes kanālā Fox News, un viņus viesoja bijušais kongresmenis Bobs Dornans. Izrādes laikā viņš teica, ka ir lidojis ar B2 un ir kreditēts, nosaucot to par Garu! Visiem jums, kas piekrītat maniem komentāriem, vismaz tagad mums ir mērķis mūsu riebumam.

. ko mēs sakām, kad nevēlamies aizmirst kaut ko vai kādu ļoti svarīgu cilvēku. Lai mēs nekad neaizmirstu to, kas notika 2001. gada 11. septembrī un kāpēc mēs darām to, ko mēs darām tagad.

Nedrīkst atļaut atkārtot šo neizsakāmo vardarbības aktu. Mūsu karš pret teroru nav jāuztver viegli. Šis mūsu karš ir pret tiem, kuri izmanto terorismu kā līdzekli politiska mērķa sasniegšanai. Šī cīņa diez vai ir krāšņa, tā nenāk bez maksas, tā ir vienkārši. nepieciešams.


Starptautiskā vēsturisko lidmašīnu atgūšanas grupa (TIGHAR) postulē, ka Erharts un Noonans novirzījās no kursa no Hovlendas salas un nolaidās aptuveni 350 jūdzes uz dienvidrietumiem Gārdnera salā, ko tagad sauc par Nikumaroro, Kiribati Republikā. Sala tajā laikā bija neapdzīvota.

Nedēļu pēc Earhart ’s pazušanas virs jūras lidoja Jūras spēku lidmašīnas. Viņi atzīmēja nesenās apdzīvotās vietas pazīmes, bet neatrada pierādījumus par lidmašīnu.

TIGHAR uzskata, ka Earhart — un, iespējams, Noonan —, iespējams, ir izdzīvojuši uz salas vairākas dienas vai pat nedēļas kā novecojuši pirms nāves. Kopš 1988. gada vairākas TIGHAR ekspedīcijas uz salu ir atklājušas artefaktus un anekdotiskus pierādījumus šīs hipotēzes atbalstam.

Daži no artefaktiem ietver plexiglas gabalu, kas varētu būt nācis no Electra ’s loga, sieviešu apavus, kas datēti ar 1930. gadiem, improvizētus instrumentus, sieviešu kosmētikas trauku no 1930. gadiem un kaulus, kas, šķiet, bija daļa. no cilvēka pirksta.


Aviācija Pirmā pasaules kara laikā - nebūtisks vai kritisks faktors?

Pirmais pasaules karš (1914-1918) bija pirmais lielais militārais konflikts, kurā plaši tika izmantota aviācija un gaisa spēki. Lai gan kara sākumā lidojums vēl bija tikai sākumstadijā, šī tehnoloģija ievērojami progresēja, turpinoties karam, ko veicināja vajadzība pēc ātriem jauninājumiem. Pat neliels tehnoloģiskais pārsvars var radīt milzīgas pārmaiņas.

1914. gada 28. jūnijā erchercogs Francs Ferdinands tika nogalināts, kā rezultātā Eiropā strauji saasinājās konfliktu sērija. Alianses rezultātā tika izveidotas sabiedrotās un centrālās valstis. Civilā morāle bija augsta, un nākamo vairāku gadu laikā notika nāvējošs pasaules mēroga konflikts.

Izlūkošana bija aviācijas galvenā loma kara laikā un jo īpaši tās sākuma stadijā. Lidmašīnas un dzinēji nepavisam nebija spēcīgi un varēja pārvadāt ne vairāk kā savu svaru un varbūt vienu vai divus cilvēkus. Tādējādi tos galvenokārt izmantoja, lai lidotu virs kaujas lauka un sniegtu informāciju cilvēkiem uz vietas, kuri varētu pieņemt apzinātus stratēģiskus lēmumus. Izpētīšanai tika izmantoti arī gaisa baloni, kas ir vieglāki par gaisu, taču to fiksēto spārnu kolēģi tos ātri pārtrauca. Baloni bija lieli mērķi, kurus varēja viegli notriekt.

Karaliskā lidmašīnu rūpnīca R.E.5 bija fiksēta spārna divplānu divu vietu izlūkošanas lidmašīna, ko Lielbritānija izmantoja Pirmā pasaules kara laikā. 1914. gadā tas uzstādīja augstuma rekordu, lidojot līdz gandrīz 19 000 pēdām. Publisks domēns.

Lielākā daļa agrīno lidmašīnu bija stūmēja konfigurācijā - tas ir, dzinēji un propelleri atradās aiz pilotiem vai blakus tiem. Šīs konfigurācijas priekšrocības bija tādas, ka tās nodrošināja pilotiem labu redzamību, kas bija vissvarīgākais, jo lidmašīna tika izmantota izlūkošanai. Tomēr popularitāti ieguva traktora konfigurācija (dzinējs un dzenskrūve priekšā). Lai gan redzamība tagad bija apgrūtināta, traktora konfigurācija ļāva lidmašīnās ievietot smagākus un labākus dzinējus, kā rezultātā ievērojami palielinājās veiktspēja. Tas kļuva par standarta un vēlamo dizainu.

Labāka veiktspēja un jaudīgāki dzinēji kara laikā radīja jaunus, unikālus aviācijas lietojumus. Tā kā lidmašīnas varēja pārvadāt palielinātas kravas, parādījās pirmie uzlidojumi no gaisa. Sākotnēji tas sastāvēja tikai no tā, ka piloti no lidmašīnas izmeta rokas granātas vai nelielas bumbas. Tomēr arvien lielākas bumbas varēja iekraut lidmašīnās un nomest, ļaujot veikt stratēģisku bombardēšanu. Sprādzienus kavēja precīzas mērķēšanas tehnoloģijas trūkums un slikts navigācijas aprīkojums. Vācieši arī izmantoja cepelīnus, lai bombardētu britus, taču tie bija lieli, viegli, viegli uzliesmojoši mērķi, kuru ietekme galvenokārt ietvēra civilo terorizāciju.

Gotha G.V bija divu dzinēju stūmēja konfigurācijas bumbvedējs, ko Vācija izmantoja Pirmā pasaules kara laikā tālsatiksmes bombardēšanas operācijās. Tajā bija īpašs bumbu nodalījums un tunelis, ko lielgabals varēja izmantot, lai darbinātu ieročus, kas vērsti zem lidmašīnas. Publisks domēns.

Palielināta kravnesība izraisīja arī iznīcinātāju lidmašīnas un pirmos tiešās karadarbības no gaisa gadījumus. Sākotnēji pretinieku armiju piloti izvairījās tieši cīnīties savā starpā. Tomēr drīz vien piloti sāka nēsāt sev līdzi pistoles un bises ar nolūku šaut uz citām lidmašīnām. Ieroči bija lēni un neprecīzi, un metieni trāpīja reti, kur bija paredzēts.

Ložmetēji bija risinājums. Tie jau tika plaši izmantoti uz zemes, tad kāpēc ne pievienot tos lidmašīnām? Uzdevums nebija tik vienkāršs. Ložmetēja pievienošana stūmējamai lidmašīnai būtu sarežģīta, jo dzinēji nebija pietiekami jaudīgi, lai pārvadātu šādu kravu. Pievienojot ložmetējus traktora lidmašīnai, lodes ietriecās dzenskrūvē un nošāva. Franči atrisināja šo problēmu, pievienojot metāla vairogus dzenskrūves lāpstiņu aizmugurē, lai novirzītu šāvienus. Diemžēl tas nederēja vāciešiem, kuru tērauda lodes sadragāja aizsargus, atšķirībā no vara lodēm, kuras izmantoja franči.

Problēmas prasa risinājumus, un nepieciešamība veicina jauninājumus. Vācieši izgudroja jaunu tehnoloģiju, ko sauc par pārtraucēju. Pienācīgi nosaukts, tas neļauj ložmetējiem šaut, kad dzenskrūve to bloķē. Tas ļāva iegūt arvien jaudīgākus iznīcinātājus. Kaujas lidmašīnas noveda arī pie formējumu lidošanas, kurā lidmašīnas varēja sargāt viena otru, lidojot viena otras tuvumā. Kaujas lidmašīnas izraisīja arī virkni dūžu, kuri mēģināja notriekt pēc iespējas vairāk ienaidnieka lidmašīnu. Viens no slavenākajiem Pirmā pasaules kara dūžiem bija Manfrēds Albrehts Freiherrs fon Rihthofens, labāk pazīstams kā Sarkanais barons. Kara laikā viņam izdevās notriekt 80 ienaidnieka lidmašīnas un viņš gāja bojā kaujā 1918. gadā. Kanādas Billijam Bīskapam, kurš notrieca 72 ienaidnieka lidmašīnas, tagad ir viņa vārdā nosaukta lidosta Toronto.

Tātad, cik svarīga aviācija bija kara laikā? Vēsturniekiem bieži ir dažādi viedokļi. Daži uzskata, ka, tā kā aviācija un gaisa spēki vēl bija attīstības stadijā, tiem nebija būtiskas lomas karā. Citi uzskata, ka izšķirošais bija gaisa spēks.

Protams, ir taisnība, ka aviācija kara laikā vēl bija sākumstadijā, taču karš to noveda pie tā, ka valstīm vajadzēja strauji uzlabot un attīstīt savas tehnoloģijas, lai tās varētu izmantot efektīvāk. Kara laikā cilvēki labi apzinājās priekšrocības, ko aviācija deva tiem, kam tā bija, un attiecīgi rīkojās.

Verdunas kaujā vācieši zināja par franču izlūkošanas lidmašīnām un mēģināja viņus apmānīt, gatavojoties kaujai. Viņi arī mēģināja viņus bloķēt no gaisa. Vācu izlūkošanas lidmašīnas ļāva viņiem iepriekš uzzināt, kas notiks Sommas kaujā, kas, iespējams, bija faktors nāvējošajā strupceļā, kas sekoja. Kara beigās Versaļas līgums aizliedza Vācijai vispār veikt jebkādu militāro aviāciju. Ja aviācija nebija svarīga Pirmajam pasaules karam, tad kāpēc sabiedrotie mēģināja neatgriezeniski iznīcināt Vācijas militāro aviāciju?

Fokker Dr.I bija trīskāršais lidaparāts, kuru lieliski lidoja Sarkanais barons. Lai gan tas nav parādīts, viņa lidmašīna bija nokrāsota spilgti sarkanā krāsā. Publisks domēns.

Kā pirmais lielais militārais konflikts, kurā tika plaši izmantots gaisa spēks, Pirmais pasaules karš bija impulss, kas noveda pie aviācijas tehnoloģiju attīstības uzplaukuma. Tas radīja spēcīgākus dzinējus, labākus korpusus un jaunas tehnoloģijas. Kad karš beidzās, cilvēki sāka saprast, cik efektīva ir aviācija militārajos pielietojumos un ka tas pilnībā mainīs veidu, kādā cīņa notika nākotnē.


Šīs aukstā kara fotogrāfijas atgādina laiku, kad Lielbritānijas V-bumbvedēji nesa kodolenerģiju

Trešais un pēdējais Karalisko gaisa spēku V spēka bumbvedējs Handley Page Victor, iespējams, nav tik ikonisks kā tā delta spārnu brāļi Vulcan. Tai nebija arī apšaubāmas atšķirības starp Valiant ’ kodolieroču atmešanu, bet aukstā kara laikā tā bija Lielbritānijas stratēģisko kodolieroču spēku priekšgalā.

Tāpat kā vulkāns, arī Viktors lepojās ar futūristisku dizainu, kas, šķiet, iemiesoja piecdesmito un sešdesmito gadu reaktīvo lidmašīnu laikmetu, un tā īpatnējā augstā T-aste vēl deviņdesmito gadu sākumā rotāja debesis kā degvielas uzpildes lidmašīna.

Vairāk šādi

Sākot dienestu 1957. gadā kā pēdējais no V-bumbvedējiem, pārejot uz stratēģiski zemu lidošanu, reaģējot uz virszemes-gaisa raķešu tehnoloģiju, Viktors 1968. gadā atkāpās no stratēģiskajiem bombardēšanas pienākumiem, bet līdz tam V-bumbvedēji bija redzējuši darbību gan 1956. gada Suecas krīzē, gan 1962. gada Indonēzijas konfliktā - 3.

Viktora tankkuģi vēl tika izmantoti līdz Folklendu karam 1982. gadā, kad viņus uzaicināja uzpildīt Vulcanus viņu tālsatiksmes bombardēšanas misijās Argentīnas lidostās, un tas bija Viktors, kurš bija pēdējais no V-bumbvedējiem. atkāpties no aktīvā dienesta – 1993. gadā pēc nosūtīšanas uz pēdējo degvielas uzpildes lomu pirmā Persijas līča kara laikā.

Lidošanai ir sagatavota Handlija lapa HP.80 Victor B.1. Tas, iespējams, atrodas 232 operatīvās konversijas vienībā, RAF Gaydon, 1957. gada beigās vai 1958. gada sākumā. © IWM (RAF-T 523)

Vieglas lapas kapteinis Viktors B.1, sēdēdams savā (kreisajā rokā) sēdeklī pie vadības ierīcēm, valkā pilnu lidojošo komplektu, ieskaitot aizsargķiveri un skābekļa masku. © IWM (RAF-T 1060)

Aizsardzības ministrs, godājamais Dunkans Sandiss, tiek informēts par Sqn Ldr Young Handley Page Victor B.1 ’s vadību un iespējām pirms lidojuma Victor XA937 no 10. eskadras RAF Cottesmore, 1959. gada 19. jūnijā. © IWM (RAF-T 1071)

Handley Page Victor no 10. eskadronas RAF kaujas apkalpe pie RAF Cottesmore: Iespējams, tas bija reaktīvo lidmašīnu vecums, bet veids, kā nokļūt lidmašīnā, bija izteikti 1940. gadu izskats. © IWM (RAF-T 1008)

A Handley Page Victor B.2 zem vilkšanas no RAF evakuatora. Lidojuma apkalpe runā ar kravas automašīnas vadītāju. © Crown autortiesības. IWM (RAF-T 6171)

Handley Page Victor B2 NATO mācību laikā tiek ielādēts ar manekena dzelteno zīmi 2. © IWM (RAF-T 4141)

Hendlija lapa Victor XH648, nomest ar kodolenerģiju nesaistītu bumbu kravu, strādājot ar 57. eskadronu, Karaliskie gaisa spēki. © Crown autortiesības. IWM (HU 81578).

Viens no pēdējiem neskartajiem uzvarētājiem un vienīgais B1 tips ar neskartu stikla paneli deguna konusā tagad atrodas Imperiālā kara muzejā, Daksfordā.

VictorXH648 undertook its maiden flight on November 27 1959 and, after a series of conversions in 1961, was flown as part of the Far East Air Force during the Indonesian Confrontation and was the only Victor to drop 35 1000lb bombs over the Song Song area.

In 1965 it was converted into a two-point tanker, a role in which it served until its retirement in 1976 to Duxford airfield, where it is now part of Imperial War Museum’s collection.

But years on the tarmac have not been kind to the old aircraft and although it is in good condition internally, there are signs of corrosion externally. A deep survey is needed to assess its condition and experts say conservation may take up to five years.

An English Electric Lightning F.6 of No 74 Squadron at RAF Leuchars, Fife, being refuelled by a Handley Page Victor K1A of No 55 Squadron from RAF Marham, Norfolk.© Crown copyright. IWM (RAF-T 6977)

Two Royal Air Force McDonnell Douglas Phantom FGR2 aircraft of No 54 Squadron RAF from RAF Coningsby refuel in flight from a Handley Page Victor K 1 tanker of No 214 Squadron RAF based at RAF Marham.© Crown Copyright IWM CT 57

A Handley Page – Hawker Siddeley Victor K2 tanker aircraft of No 57 Squadron RAF at Wideawake Airfield, Ascension Island. A detachment of 17 Victor tankers of No 55 Squadron and No 57 Squadron RAF were sent from RAF Marham to Ascension Island for the Falklands Conflict. Initially, Victors carried out maritime radar reconnaissance patrols. In May, they provided inflight refuelling support to Vulcans (in the Black Buck bombing missions to the Falklands), Nimrods on maritime reconnaissance patrols, Hercules supply drops and Harrier and Phantom aircraft.© Crown copyright. IWM (FKD 1169)

VictorXH648 in its hangar at IWM Duxford now needs extensive work to conserve it’s outer skin.© IWM

Help fund the conservation of VictorXH648 by donating at the Just Giving Page

See all three V-bombers together in the Cold War hangar at RAF Museum, Cosford.

Venue

Royal Air Force Museum Cosford

Shifnal, Shropshire

The Royal Air Force Museum Cosford is home to over 75 historic aircraft and offers a fun, entertaining day out for the entire family. Aircraft on display include the world’s oldest Spitfire, the unique TSR2 and the mighty Vulcan bomber to name but a few. Plus, visitors can now see&hellip

Categories

Popular on Museum Crush

Post The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne

Post A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp

Post Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and . Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries

Post Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections

Post The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger


The Raider Takes Shape

Four years into development, the Air Force is starting to reveal more about the B-21 bomber.

The first B-21 Raider bomber is coming together at Northrop Grumman’s Palmdale, Calif., facility and will likely be rolled out for public view in 20 months, making its first flight a few months later. The Air Force is also planning, in its next budget proposal, to increase the buy to 150 or more aircraft, up from 100. The B-21 picture, highly secret for the last four years, is starting to come into focus.

Top Air Force leaders are beginning to speak more openly about the B-21. Randall G. Walden, head of the Air Force Rapid Capabilities Office, which runs the bomber development effort, said in October, “We’re ready to start actually building parts.”

Construction has begun at Northrop Grumman’s Palmdale plant. “We do have an airplane in there,” Walden said. “That would be our test ship No. 1. We’re working the production line, literally, today.” Major structures, like the wings, are being brought into the assembly line.

When it comes to the B-21 Raider, USAF won’t try to ‘sneak it out.’ There will be a public rollout of the new bomber.

Randall G. Walden, head of the Air Force Capabilities Office

Timelines at this stage are still slippery. Gen. Stephen W. Wilson, Vice Chief of Staff of the Air Force, said he was counting down the days to the B-21’s first flight, which he projected would come in December 2021.Walden is not so sure. Though that’s still the target, “I would not bet on that date,” he said, emphasizing how “complex” the B-21 is. Integration issues, ground testing, and even weather could affect first flight, he said.

The Air Force won’t try to simply “sneak it out,” Walden asserted, promising a public rollout at Palmdale, just as with the B-2 in 1988. But while it took nine months for the B-2 to go from rollout to inaugural sortie, Air Force officials anticipate a much shorter preflight evaluation period before that first flight from Palmdale to nearby Edwards AFB, Calif. After that, Walden said, USAF will “start to open up” about B-21 capabilities.

At a Palmdale event in August celebrating the 30th anniversary of the B-2, Northrop Grumman said it had grown from 24,000 to about 28,000 employees at its California locations. Aerospace Systems sector President Janis G. Pamiljans said, “We’ve been on a tremendous hiring spree” while simultaneously refurbishing and expanding the Palmdale facilities, which included relocating production operations for the RQ-4 Global Hawk and MQ-4 Triton.

Northrop’s contract for engineering and manufacturing development (including the first five aircraft) represents a $23.5 billion investment. The production contract could be worth $55 billion for 100 airplanes, Walden said in 2016, not including additional, unidentified programs in the “family of systems” that will make the B-21 effective.

The Air Force’s original plan for the B-21 contract called for “80 to 100” aircraft, but USAF leaders over the past two years have been touting “at least 100” airplanes. At AFA’s Air, Space & Cyber Conference in September, USAF Chief of Staff Gen. David L. Goldfein said he’s “100 percent in lockstep” with the views expressed in multiple third-party reports that 100 is too few. While he acknowledged the B-21’s development cycle can’t be sped up, he said he’d like to buy more than 100 of the jets, and buy them faster than currently planned.

Matthew P. Donovan, service undersecretary, in an October interview with Air Force Magazine, laid out the math behind the “Air Force We Need” analysis, which called for seven more bomber squadrons, growth required for long-range power projection in the Pacific Theater and elsewhere. “A bomber squadron’s got about eight airplanes in it,” Donovan noted, so the Air Force’s analysis indicates a requirement for about 56 more bombers. “I think … you’ll see us put some real numbers to the total numbers of bombers” in the 2020 budget request, Donovan said. But he also cited an analysis by the Air Force Association’s Mitchell Institute for Aerospace Studies, which concluded the Air Force has a demand for at least 174 B-21s, noting Goldfein “agrees with that.”

The Air Force has not announced any deviation from original cost targets and cost ceilings on the B-21. In base year 2010 dollars, the service said at contract award that it expected the jets to come in at $511 million apiece, with a not-to-exceed price of $550 million. In 2019 dollars, that would be $553 million and $651.7 million, respectively. Both numbers were calculated against a buy of 100 airplanes, though a larger volume of production could drive unit costs lower.

Air Force leaders have said numerous times that the B-21 program is among the best-run programs in the Air Force, hitting its cost and schedule marks. Walden said the only thing that could dramatically raise the price of the airplane is a significant change in performance requirements.

USAF’s Global Strike Command plans to retire the 62 B-1 and 20 B-2 bombers by around 2031. Producing 15 B-21s per year would enable the Air Force to have 100 of the new bombers on hand by that point. The Air Force has reactivated the 420th Flight Test Squadron at Edwards—the unit that tested the B-2—to put the B-21 through its paces.

Satellite images of Edwards reveal a number of new structures in the South Base area, including one building that is about 220 feet square—about the size needed to shelter a B-2-sized aircraft. The Air Force has also relocated B-1 and B-52 test activities away from South Base.

Walden told Air Force Magazine that the B-21 program had not made use of a subscale demonstrator to prove out the aircraft’s aerodynamics, although he had previously described wind tunnel testing on the bomber. “You always look for opportunities to do things lower-risk,” he said, but a subscale aircraft was not part of that effort, he said. He declined to offer further details.

Walden’s comment was curious because a number of Air Force officials and members of Congress have made comments suggesting they were satisfied there was a “fly before buy” approach taken with the B-21. In selecting Northrop Grumman as the B-21 contractor, the Air Force cited the company’s competence to do the project based on its “other programs.” Those could include a high-altitude intelligence, surveillance, and reconnaissance aircraft said to be called the RQ-180, which may resemble the B-21’s cranked-kite planform. Northrop’s balance sheet indicates a hefty amount of classified work.

The B-21’s shape, identical to the original planform of the B-2, suggests the aircraft is optimized for stealth at high altitude. The B-2’s requirements were changed early in the program, to give that airplane more rigidity and ease of handling in low-level penetration flight. The B-2’s shape was altered to the now-familiar “sawtooth” tail a design revision that cost billions of dollars and years of time.

The sole artist’s concept of the B-21 released by the Air Force shows the cranked-kite shape without modification, indicating USAF won’t be taking the B-21 down to fly nap-of-the-earth.

Comparing Stealth Bombers. Graphic: Dash Parham/staff Illustration: Mike Tsukamoto/staff

History of Stealth: From Out of the Shadows

Two F-117s on the ramp at Al Jaber AB, Kuwait, ready for a mission in support of Operation Southern Watch in 1998. Photo: TSgt. James Mossman

The existence of a new technology called “stealth” was announced by Secretary of Defense Harold Brown at a Pentagon news conference Aug. 22, 1980.

The special contribution of stealth was that it could reduce the radar cross section of an aircraft to approximately that of a bird, enabling a bomber to penetrate deep into enemy airspace without being detected or intercepted.

“It is not too soon to say that by making existing air defense systems essentially ineffective, this alters the military balance significantly,” Brown said.

What he did not say was that a stealth fighter prototype—which would lead eventually to the F-117 Nighthawk—had been test flown in 1977, or that a forerunner of a stealth bomber—the future B-2 Spirit—was already on contract.

Stealth was developed and fielded under tight secrecy. Despite occasional leaks and glimpses, the stealthy aircraft would not appear in the open for almost 10 years. The public rollout of the B-2 was in November 1988. The F-117 was publicly revealed in April 1990, four months after its combat debut in the Panama invasion of 1989.

The immediate reaction to Brown’s announcement in 1980 centered on politics. Critics said the reason for the disclosure—coming three months before the elections in November—was to take the heat off President Jimmy Carter for having canceled the nonstealthy B-1 bomber in 1977. Carter and Brown were also accused of recklessly releasing a critical defense secret for political purposes.

Republican presidential candidate Ronald Reagan, who would defeat Carter in the election, joined in the criticism. Upon taking office, though, Reagan decided on a two-bomber approach, reinstating the B-1 but proceeding concurrently with what would become the B-2. Development of the stealth fighter, concealed by even greater classification than the B-2, continued apace.

Stealth came under severe attack in the 1990s by those who wanted to cut defense spending. The harsh judgments were not lessened appreciably by the outstanding performance of the F-117 in the Gulf War in 1991 and that of the B-2 and the F-117 in regional conflicts later in the decade. Production was sharply curtailed for both aircraft.

Click here or on the graphic above to view our full-sized infographic detailing US stealth aircraft through the years. Teaser graphic by Dashton Parham/staff.

THE STEALTH ADVANTAGE

Looking back from the perspective of 40 years, the significance of stealth has been enormous. No major countermeasures have emerged to negate it. The United States maintained its monopoly on the technology well into the 21st century.

Stealth, also known as “low observable” technology, still conveys an overwhelming combat advantage. It reduces exposure by a full range of signatures—electromagnetic, infrared, visual, and acoustic—but the main one is radar.

Stealth makes an object seem smaller on the radar screen by diffusing the reflection of the beam instead of bouncing it directly back to the radar receiver. Fighters and bombers with low radar cross sections can get close to their targets before they are detected. Nonstealthy aircraft pitted against stealthy opponents will almost certainly be shot down.

USAF’s F-15 Eagle, for example, was introduced in the 1970s as the world’s premier air superiority fighter. However, its radar cross section is 5,000 times greater than that of the F-35. Radar can pick up the F-15 more than 200 miles out, whereas the F-35 gets within 21 miles before it can be detected.

In recent years, the Chinese and the Russians have begun flying stealth fighters. US allies in Europe and the Pacific are partners in the stealthy F-35 Joint Strike Fighter program. For its stealth fighter needs, the US Air Force will rely on a mix of F-35s and a smaller number of older but even more capable F-22 Raptors. A new stealth bomber is in development.

Depending on budgets and politics, the Air Force anticipates a steady increase in the percentage of stealth aircraft in its combat units.

Secretary of Defense Harold Brown. Photo: Frank Hall/DOD

The roots of stealth can be traced to experimental aircraft of the 1940s, particularly Jack Northrop’s fabled YB-49 flying wing, which had smooth surfaces and rounded edges but no tail or fuselage. The all-wing configuration generated a relatively small image on radar screens, but that was of no great interest at the time, and the YB-49 was canceled in 1949.

In an obscure technical paper in the 1960s, Russian physicist Pyotr Ufimtsev theorized that electromagnetic waves bouncing off a flat surface could be calculated and used to estimate the return on radar. His findings were ignored by everyone, including the Russians.

By the 1970s, bombers and fighters were increasingly vulnerable to radar-controlled air defenses. In 1974, the Defense Advanced Research Projects Agency and the Air Force began a major effort to develop combat aircraft with low radar signatures.

Two of the principal aircraft companies, McDonnell Douglas and General Dynamics, were occupied on the new F-15 and F-16 fighters so the tasking for stealth fell to Lockheed and Northrop. Both of them were awarded contracts in 1975 to build static models for the Experimental Survivable Testbed (XST).

Lockheed and Northrop took distinctly different approaches in their development of stealth. Ufimtsev’s paper on calculating radar refraction had been translated by the Air Force Foreign Technology Division in 1971, and Lockheed engineer Denys D. Overholser blended it into his own work for a computer program called “Echo 1.”

Echo 1, which computed the radar cross section from various angles over a range of wavelengths, was the enabling step to stealth for Lockheed. The catch was that the best available computers of the day could handle results only from flat surfaces. Thus, the calculations were spread out over hundreds of facets. The results were then combined to determine the radar cross section of the aircraft as a whole.

By contrast, Northrop relied on modeling of compound curves and shaping of the edges to achieve stealth. When the B-2 bomber was subsequently revealed to be a flying wing, the popular assumption was that it descended directly from Jack Northrop’s YB-49. Corporate heritage and culture no doubt played a part, but the engineers insisted that they started with a clean sheet of paper.

The XST models were mounted on poles and bombarded with electromagnetic waves to compare their radar cross sections. Northrop’s shaping approach worked well enough in deflecting radar beams from head on but was less effective than the Lockheed faceting when results from the sides and rear were considered.

Lockheed won the “pole off” and was selected in 1976 to proceed with a technology demonstrator to validate the pole test results.

In a separate venture—but with the additional objective of preserving Northrop’s stealth experience in the defense industrial base—DARPA in 1978 awarded Northrop a contract to design the Battlefield Surveillance Aircraft (BSAX). It was part of a broader program called “Assault Breaker,” intended to repel a massive tank attack in Europe. BSAX had to be stealthy enough to operate close to the forward edge of battle.

China’s J-20 displays its weapons bay during an air show in 2018. Another Chinese fifth-gen fighter, the J-31, is an F-35 lookalike and could be operational soon. Photo: Emperornie

INTO THE AIR

The Lockheed fighter was at least five years, sometimes more, ahead of the Northrop bomber in the stealth timeline. The next step after the XST pole tests was “Have Blue,” Lockheed’s manned technology demonstrator that entered flight testing in April 1977.

Have Blue was a sharp-nosed single-engine aircraft with swept wings and stark planar surfaces. It was 60 percent the size of the F-117 fighter, which would come afterward. The facets, set at unusual angles, scattered the incoming radar beams.

The F-117 made its first flight in June 1981. Strictly speaking, the F-117 was an attack aircraft rather than a fighter. It was intended to drop bombs, not engage in aerial combat. However, Gen. Robert J. Dixon at Tactical Air Command believed that an “F” (for fighter) designation would be more attractive to the best pilots better than would an “A” (for attack).

Northrop’s BSAX demonstrator, “Tacit Blue,” made its first flight in February 1982. It was one of the strangest-looking aircraft ever built. For reasons needful to testing of the surveillance radar it carried, Tacit Blue was essentially a box with low-observable features wrapped around it. As Northrop acknowledged, “Tacit Blue’s shape looked like a butter dish with wings.” Between 1982 and 1985, Tacit Blue made 135 test flights.

Northrop had been announced in 1981 as winner of the contract for the Advanced Technology Bomber, which would be designated the B-2 in 1984. The Tacit Blue test results built confidence in Northrop’s approach to stealth.

In the interval since Lockheed’s Have Blue, computing power had increased exponentially, and it was no longer necessary to estimate radar cross section by figuring the results for individual panels one by one. The faceting route to stealth was largely abandoned.

The B-2 would not make its first flight until July 1989, only six months before the F-117 Nighthawk flew its first combat mission.

THE STEALTH REGIME

Stealth imposed penalties and trade-offs—chiefly in speed and aerodynamics—on the F-117 and the B-2. They had no afterburners and were limited to subsonic speeds. Supersonic flight would have undercut the benefits of stealth by announcing the presence of the aircraft, with both a sonic boom and a big thermal signature from the hot-burning engines.

Mach speeds would also have consumed more fuel, already at a premium since internal carriage of the engines did not leave much space for additional fuel tanks. Gas-guzzling afterburners would have diminished the operational range.

The early stealth airframes were aerodynamically unstable. Flight was made possible by digital “fly-by-wire” technology that employed computers to constantly adjust the flight controls.

Stealth designers addressed seven types of observable signatures: radar, infrared, visual, contrails, engine smoke, acoustic, and electromagnetic. Reduction of the critical radar cross section was achieved with 90 percent by shaping of the aircraft and 10 percent by radar-absorbent materials.

The radar-absorbent coatings were fairly thick in places and added weight to the aircraft. Repairing the coating and applying fresh material after each mission was expensive and time consuming.

SHOTS IN THE DARK

Seeking to defuse criticism that his announcement of stealth had been for political gain, Defense Secretary Brown said in 1980 that because of leaks about stealth “in the last few days” to the press and television, “it is not appropriate or credible for us to deny the existence of the program.”

Indeed, there had been several recent leaks—at least one of them by a high Pentagon official and presumably with Brown’s blessing—but they were not the first disclosures of stealth.

The first public mention of stealth was in May 1975 by Defense Daily, a trade publication, which reported a design study for a “high Stealth-2 aircraft.” Under the heading “Lockheed ‘Stealth Fighter’,” the 1977-1978 edition of Jane’s All the World’s Aircraft said that the Lockheed Skunk Works at Burbank, Calif., was building “a small ‘stealth fighter’ of which a primary feature will be low radar, infrared, and optical signature.”

Bits and pieces of the stealth story appeared intermittently in the 1980s. In particular, George Wilson of the Washington Post had good sources. In May 1982, he reported that the stealth bomber “is shaping up as a radically advanced flying wing.” That was confirmed in 1985 by Sen. Barry Goldwater (R-Ariz.), who had seen a model of the airplane.

Secrecy about the F-117 was tighter than that surrounding the B-2, and the guesswork was less accurate. There was scattered speculation that the stealth fighter would be the “F-19.” That designation was used on a plastic model kit marketed by Testor in 1985. The picture on the box was a gracefully rounded delta shape. The forward fuselage resembled an SR-71. It attracted attention, but nothing about it was correct.

Testing of the F-117 was conducted at the Tonopah Test Range in the Nevada desert. Every week for eight years, pilots and ground crews from Nellis Air Force Base at Las Vegas flew up to Tonopah on Monday and returned home on Friday. Operations at Tonopah did not begin until an hour after sunset.

Security at Tonopah was breached in July 1986 when an F-117 on a night mission crashed near Bakersfield, Calif. Within a month, Wilson and the Washington Post reported that the crashed airplane was one of 50 stealth fighters flying out of Tonopah.

The Pentagon, deciding in 1988 that it could no longer justify the cost and effort to keep a total lid on the program, released a grainy photo of the F-117 but deliberately blurred its features to avoid revealing too much about the design. Wilson in the Publicēt pronounced it “awkward looking.”

INTO OPERATION

The stealth aircraft were developed in secrecy—the F-117 as a “black” program and the B-2 as a “gray” one—and were not subjected to much criticism during their formative years. That changed with the rollouts of the aircraft.

Relaxation of security on stealth coincided with the end of the Cold War and top-to-bottom reductions in the defense program. The stealth aircraft, especially the B-2, were favorite targets for defense critics in Congress and the news media.

Strong performance in the Gulf War and in regional conflicts in the Balkans did not make a difference. Only 59 F-117s were delivered to the Air Force, and the B-2 total was capped at 21.

The next generation of stealth arrived with the Lockheed Martin F-22 Raptor, an air-to-air fighter that first flew in 1997. The radar cross section of the F-22 is sometimes described as comparable to that of a golf ball, at other times as equal to that of a bumblebee.

The Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter—designed for both aerial combat and ground attack—flew in 2006. It has a single engine and is smaller than the twin-engine F-22.

Improvements in technology allowed the new stealth aircraft to escape some of the limitations of their predecessors. Supersonic speed is now an available option. The F-22 can reach Mach 2 and for the F-35 Mach 1.6.

The Air Force initially planned on 750 F-22s and 1,763 F-35s, but the F-22 program was terminated at 187 aircraft, and USAF so far has taken delivery of fewer than 200 F-35s. At present, stealth aircraft account for less than 20 percent of the fighter forces of US services.

The successor to the B-2 will be the Northrop Grumman B-21 Raider. It will enter flight testing in 2021, but the number to be built is not yet decided. It is the fulfillment of the Long-Range Strike Bomber program, and in concept drawings, it has a strong family resemblance to the B-2.

PROLIFERATION

The US monopoly on stealth could not last forever, and it didn’t. Both the Russians and the Chinese flew stealth fighters in tests in 2010.

The Russians have 10 flyable prototypes of the Su-57—also known as the T-50, its internal name at manufacturer Sukhoi—at various stages of test and evaluation. Reports say the program is “troubled” and behind schedule, but Sukhoi claims that the first operational Su-57s will be delivered soon to the Russian air force.

The Chinese are well ahead of the Russians and have two stealthy fighters. The first was the J-20, which has some features akin to those of the F-22 and F-35 and draws heavily on technology presumed to be stolen from the United States. The J-31 has been called “an F-35 look-alike” and may soon be ready for mass production. The Chinese are reported to be working on a J-31 variant that could fly from an aircraft carrier.

In addition, the Chinese have a stealth bomber, the Xian H-20, in development. The predicted range would be sufficient to target US bases on Guam.

A significant source of stealth proliferation is the US itself. The F-35, operational with the Air Force, Navy, and Marine Corps, will be operated by a dozen US allies in Europe and on the Pacific rim, and also Israel. About half of them have already begun receiving airplanes.

In a study for the Air Force Association’s Mitchell Institute in 2017, Maj. Gen. Mark A. Barrett and Col. Mace Carpenter concluded that stealth has become an “imperative” in the digital age. “The capability to significantly reduce the range and effectiveness of modern radars and other threat sensors is now a basic requirement for aircraft survival,” they said.

John T. Correll was editor in chief of Air Force Magazine for 18 years and is a frequent contributor. His most recent article, “The Counter Revolution in Military Affairs,” appeared in the July/August issue.