Informācija

Pazemes tuneļi Ņujorkā un Bostonā

Pazemes tuneļi Ņujorkā un Bostonā


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kur atrodas mūrnieku uzbūvētie pazemes tuneļi Ņujorkā un Bostonā 1760. -1780. Vai tie pastāv līdz mūsdienām?


Es kaut ko atradu:

Sākotnēji mazā ēka bija pazīstama kā Gofa krodziņš, un tika baumots, ka tai ir slepeni tuneļi, uz kuriem vietējie angļu simpātijas toriji labos, lai aizbēgtu no Patriotiem. Vēlāk bēguļojošie vergi tos izmantoja pilsoņu kara laikā. Līdz šim šie tuneļi nav apstiprināti, bet tiek plānoti papildu arheoloģiskie izrakumi.

Amatniecības mūrēšana Oranžas un Roklendas apgabalos, Ņujorka 23. lpp

Tomēr šķiet, ka šī informācija tika nokopēta tieši no cita raksta (brīdinājums: liels fails), kurā sīkāk aprakstīta krodziņa informācija. Tomēr tas vairs nesaka par tuneli. Tajā nav teikts, kad ēka tika uzcelta, bet tas norāda uz 1700. gadu beigām. Tas ir atrodams Monro, Ņujorkā. Tas varētu būt tas, ko meklējat.


Bruģakalna tunelis

The Bruģakalna tunelis (pazīstams arī kā Atlantijas avēnijas tunelis) ir pamests Longailendas dzelzceļa ceļa (LIRR) tunelis zem Atlantijas avēnijas Bruklinā, Ņujorkā, kas ved cauri Bruklinas centra un Cobble Hill apkārtnei. Kad tas bija atvērts, tas ilga aptuveni 2517 pēdas (767 m) starp Kolumbijas ielu un Boerum Place. [2] Tas ir vecākais dzelzceļa tunelis zem pilsētas ielas Ziemeļamerikā, kas bija pilnībā veltīts dzelzceļam. [3] [4] [a]


Saturs

Konteksta rediģēšana

PRR bija nostiprinājis kontroli pār dzelzceļiem Ņūdžersijā, 1871. gadā iznomājot United New Jersey Railroad and Canal Company, paplašinot savu tīklu no Filadelfijas uz ziemeļiem līdz Džersijas pilsētai. Hadsona upes šķērsošana joprojām bija šķērslis austrumiem, Longailendas dzelzceļa ceļš (LIRR) beidzās pie Austrumu upes. Abās situācijās pasažieriem bija jāpārceļas uz prāmjiem uz Manhetenu. Tas nostādīja PRR neizdevīgā stāvoklī salīdzinājumā ar tās konkurentu Ņujorkas Centrālo dzelzceļu, kas jau apkalpoja Manhetenu. [5]

Pēc neveiksmīga mēģinājuma izveidot tiltu pār Hadsona upi, PRR un LIRR 1892. gadā Ņujorkas tuneļa paplašināšanas projekta ietvaros izstrādāja vairākus priekšlikumus, lai uzlabotu reģionālo piekļuvi dzelzceļam. Priekšlikumi ietvēra jaunus tuneļus starp Džērsijas pilsētu un Manhetenu, un, iespējams, vienu uz Bruklinu - jaunu termināli Manhetenas centrā gan PRR, gan LIRR, Hadsona cauruļu (vēlāk sauktas par PATH) pabeigšanu un tilta priekšlikumu. Šie priekšlikumi beidzot tika īstenoti gadsimta mijā, kad PRR izveidoja meitasuzņēmumus projekta vadīšanai. Pensilvānijas, Ņūdžersijas un Ņujorkas dzelzceļam, kas tika iekļauts 1902. gada 13. februārī, bija jāuzrauga Ziemeļu upes tuneļu būvniecība. PNJ & ampNY būtu atbildīgs arī par Pļavu nodaļu, kas nodarbotos ar Ziemeļupes tuneļa pieeju būvniecību Ņūdžersijas pusē. [6]

Sākotnējais priekšlikums par PRR un LIRR termināli Midtownā, kas tika publicēts 1901. gada jūnijā, aicināja būvēt tiltu pāri Hadsona upei starp Manhetenas 45. un 50. ielu, kā arī divus cieši izvietotus LIRR un PRR termināļus. Tas ļautu pasažieriem ceļot starp Longailendu un Ņūdžersiju, nemainot vilcienu. [7] 1901. gada decembrī plāni tika grozīti tā, lai PRR zem Hadsona upes uzbūvētu Ziemeļu upes tuneļus, nevis tiltu pār to. [8] PRR minēja izmaksas un zemes vērtību kā iemeslu tuneļa, nevis tilta būvniecībai, jo tuneļa izmaksas būtu viena trešdaļa no tilta izmaksām. Ziemeļu upes tuneļi sastāv no divām līdz četrām tērauda caurulēm ar diametru no 18,5 līdz 19,5 pēdām (5,6 līdz 5,9 m). [9] Ņujorkas tuneļa pagarinājums ātri ieguva pretestību no Ņujorkas ātrās tranzīta komisāru padomes, kas iebilda, ka viņiem nebūtu jurisdikcijas attiecībā uz jaunajiem tuneļiem, kā arī no Interboro ātrās tranzīta kompānijas, kas redzēja Ņujorku. Tuneļa paplašināšana kā potenciāls konkurents vēl nepabeigtajiem ātrās tranzīta pakalpojumiem. [10] Projektu apstiprināja Ņujorkas Aldermenu padome 1902. gada decembrī, balsojot par 41–36. Ziemeļu un austrumu upes tuneļus vajadzēja būvēt zem upju gultnes. PRR un LIRR līnijas saplūst Ņujorkas Penn stacijā, kas ir plaša Beaux-Arts ēka starp 31. un 33. ielu Manhetenā. Paredzēts, ka viss projekts izmaksās vairāk nekā 100 miljonus ASV dolāru. [11] [12]

Dizains un konstrukcija Rediģēt

Galvenā inženiera Čārlza M. Džeikobsa vadībā tuneļu projektēšanas komanda sāka darbu 1902. gadā. [13] Līgums par Ziemeļu upes tuneļu būvniecību tika piešķirts O'Rourke Engineering Construction Company 1904. gadā. [14] Sākotnēji tunelis būtu bijis sastāvēja no trim caurulēm, bet vēlāk tas tika samazināts līdz divām caurulēm. [15] Pirmie celtniecības darbi ietvēra divu šahtu rakšanu: vienu uz austrumiem no 11. avēnijas dažus simtus jardu uz austrumiem no upes austrumu krasta un lielāku - Weehawken, dažus simtus jardu uz rietumiem no upes rietumu krasta. Būvniecība Weehawken šahtā tika uzsākta 1903. gada jūnijā. Tā tika pabeigta 1904. gada septembrī kā betona sienu taisnstūra bedre, kuras apakšējā daļa bija 56 x 116 pēdas (17,1 x 35,4 m) un dziļums-23,2 m. [12]

Kad vārpstas bija pabeigtas, O'Rourke sāka darbu pie pareiziem tuneļiem. Projekts tika sadalīts trīs daļās, un katru no tām pārvalda inženieris rezidents: "Termināla stacija" Manhetenā, "upes tuneļi", uz austrumiem no Weehawken šahtas un zem Hadsona upes un Bergenas kalna tuneļiem uz rietumiem no Weehawken šahtas līdz tuneļa portāli Palisades rietumu pusē. [16]: 45 Tuneļi tika būvēti, izmantojot urbšanas un spridzināšanas paņēmienus un tuneļu vairogus, kas tika novietoti trīs vietās un virzīti viens pret otru. Vairogi devās uz rietumiem no Manhetenas, uz austrumiem un rietumiem no Weehawken un uz austrumiem no Bergenas portāliem. [17]

Zem pašas upes tuneļi sākās klintīs, izmantojot urbi un sprādzienu, bet slāņi zem upes bija tīri dubļi ievērojamam dziļumam. Tā rezultātā šī daļa tika virzīta zem saspiesta gaisa, izmantojot 194 tonnu smagus vairogus, kas atradās aptuveni 3000 pēdu (910 m) attālumā no Weehawken un Manhattan portāliem. Dubļi bija tādi, ka vairogs tika pārbīdīts uz priekšu, nenoņemot zemi, tomēr tika konstatēts, ka vairogu bija vieglāk vadīt, ja dubļi tika ievesti caur caurumiem priekšpusē, jo dubļiem bija zobu pastas konsistence. Pēc cauruļu izrakšanas tās tika izklātas ar 2,5 pēdas platiem (0,76 m) segmentāliem čuguna gredzeniem, katrs sver 22 tonnas. Segmenti tika pieskrūvēti kopā un pārklāti ar 22 collu (56 cm) betonu. [18]: 200 Ziemeļu caurules abi gali zem upes satikās 1906. gada septembrī, tajā laikā tas bija garākais zemūdens tunelis pasaulē. [3] [19]

Tikmēr John Shields celtniecības uzņēmums 1905. gadā bija sācis urbt caur Bergenas kalnu, Hadsona palisādes apakšējo daļu [20] Viljams Bredlijs pārņēma 1906. gadā un tuneļi uz Hackensack pļavām tika pabeigti 1908. gada aprīlī. [21] [22]

Rediģēšanas atvēršana un lietošana

Tuneļi tika atvērti 1910. gada 27. novembrī, kad tika atvērts Ņujorkas tuneļa pagarinājums līdz Ņujorkas Pennas stacijai. [23]: 37 Līdz tam PRR vilcieni izmantoja PRR galveno līniju uz Exchange Place Džērsijas pilsētā Ņūdžersijā. Ņujorkas tuneļa pagarinājums sazarojās no sākotnējās līnijas divas jūdzes uz ziemeļaustrumiem no Ņūorkas, pēc tam skrēja uz ziemeļaustrumiem pāri Džersijas pļavām līdz Ziemeļu upes tuneļiem un Ņujorkas Pennai. [24] Tuneļa projekts ietvēra Portāla tiltu pār Hackensack upi un Manhetenas pārneses maiņu ar Hadsona un Manhetenas dzelzceļu (tagad PATH). [23]: 37, 39 Atverot Ziemeļupes tuneļus un Pennas staciju, PRR kļuva par vienīgo dzelzceļu, no kura dienvidos bija tieša piekļuve Ņujorkai. [25]

1967. gadā tika īstenots Aldenes plāns, kas ļāva vilcieniem no Ņūdžersijas centrālā dzelzceļa (CNJ) un Redingas (RDG) nokļūt Ņūorkas Pennas stacijā, savienojot ar PRR un PATH vilcieniem uz Ņujorku. [23]: 61 [26] PRR 1968. gadā apvienojās Penn Central Transportation. [27] Penn Central bankrotēja 1970. gadā [23]: 61 [26], un 1976. gadā tās piepilsētas vilcienus pārņēma Conrail, [28] [29], pēc tam 1983. gadā-NJ Transit. [30] Penn Central tālsatiksmes pakalpojumus (ieskaitot daļu no šodienas Ziemeļaustrumu koridora un Empire Corridor) 1971. gadā pārņēma Amtrak. [31] Amtrak pārņēma kontroli pār Ziemeļu upes tuneļiem. gadā, un NJ Transit sāka slēgt vilcienus pa tuneļiem saskaņā ar līgumu ar Amtrak. [32]

Portāli Rediģēt

Izņemot līkni uz rietumiem no 72. piestātnes rietumu gala, kas ir nedaudz zemāka par grādu, abi sliežu ceļi ir taisni (plāna skatā). Tie atrodas 37 pēdu (11,3 m) attālumā no rietumiem no 11. avēnijas līdz Bergenas kalna portāliem. Trešā sliede tagad beidzas tieši uz rietumiem no Bergenhila portāliem.

Jauda un lietderīgās lietošanas laiks Rediģēt

Ziemeļu upes tuneļi atļauj maksimāli 24 šķērsojumus stundā vienā virzienā. [35] [36] Kopš 2003. gada tuneļi pīķa stundās darbojas gandrīz jaudas robežās. [2] NJ tranzīta darba dienu vilcienu skaits caur Ziemeļu upes tuneļiem pieauga no 147 1976. gadā līdz 438 2010. gadā. [37] Vilcieni parasti ceļo uz rietumiem (līdz Ņūdžersijai) caur ziemeļu cauruli un uz austrumiem caur dienvidiem. Aizņemtākajā rīta steigas stundā caur dienvidu cauruli ir plānoti aptuveni 24 vilcieni, un pēcpusdienā tikpat daudz brauc caur ziemeļu cauruli.

Caurules atrodas paralēli viena otrai zem upes, to centrus atdala 37 pēdas (11 m). Abas dziesmas ir līdz 21 celiņam tieši uz rietumiem no Pennas stacijas. [12] [38]: 399 [39]: 76

Sākot ar deviņdesmitajiem gadiem, tika izstrādāti vairāki priekšlikumi par papildu tuneļu izbūvi zem Hadsona, lai palielinātu jaudu Ziemeļaustrumu koridora satiksmei un ļautu veikt esošo tuneļu remontu. Tuneļu remonta un jaunu cauruļu pievienošanas plāns tika apstiprināts 2021. gadā. [40]

Piekļuve reģiona pamatrediģēšanai

Piekļuve reģiona kodolam (ARC), ko 1995. gadā uzsāka Ņujorkas un Ņūdžersijas ostas pārvalde (PANYNJ), NJ Transit un Metropolitan Transport Authority, bija nozīmīgs investīciju pētījums, kurā tika aplūkotas Ņujorkas sabiedriskā transporta idejas. metropoles teritorija. Tajā tika konstatēts, ka ilgtermiņa mērķus vislabāk varētu sasniegt, nodrošinot labākus savienojumus ar reģiona galvenajām dzelzceļa stacijām Manhetenas centrā, Penn staciju un Grand Central Terminal. [41] Austrumu puses piekļuves projekts, ieskaitot tuneļus zem Austrumu upes un Manhetenas austrumu puses, kas novirzītu daļu LIRR satiksmes uz Grand Central, ir paredzēts pabeigt 2022. gada decembrī. [42]

Trans-Hudson Express tunelis jeb THE Tunnel, kas vēlāk ieguva paša pētījuma nosaukumu, bija paredzēts, lai risinātu rietumu jeb Hadsona upes šķērsojumu. Inženiertehniskie pētījumi noteica, ka strukturālu traucējumu dēļ jauns terminālis, kas savienots ar Grand Central vai pašreizējo Penn Station, ir neiespējams, un tā galīgais dizains ietvēra urbšanu zem pašreizējā dzelzceļa pagalma līdz jaunai dziļas alas termināļa stacijai zem 34. ielas. [43] [44] Amtrak atzina, ka reģions ir sašaurinājums valsts sistēmā, un sākotnēji plānoja pabeigt darbu līdz 2040. gadam. [45]

ARC projektu, kurā netika iekļauta tieša Amtrak līdzdalība, [45] [46] 2010. gada oktobrī atcēla Ņūdžersijas gubernators Kriss Kristijs, kurš minēja iespējamos izmaksu pārsniegumus. [47] Amtrak uz īsu brīdi piesaistīja gubernatoru, lai atdzīvinātu ARC tuneli un izmantotu priekšdarbus, kas tam tika veikti, taču šīs sarunas drīz vien izjuka. [48] ​​[45] [46] Amtrak sacīja, ka nav ieinteresēts iegādāties kādu no darbiem. [49] Vēlāk Ņūdžersijas senators Roberts Menendess sacīja, ka jaunajam projektam var tikt izmantoti daži sagatavošanās darbi, kas veikti ARC. [50] Projekta izmaksas bija 117 miljoni ASV dolāru sākotnējai inženierijai, 126 miljoni ASV dolāru gala projektam, 15 miljoni ASV dolāru būvniecībai un 178 miljoni ASV dolāru nekustamā īpašuma īpašumam (28 miljoni ASV dolāru Ņūdžersijā un 150 miljoni ASV dolāru Ņujorkā). Turklāt tika veikta arī 161 miljona ASV dolāru apmērā daļēji atmaksājama apdrošināšanas prēmiju priekšapmaksa. [51] Pēc tam tika uzlabots Amtrak grafiks trans-Hadsona projekta uzsākšanai. Daļēji tas notika tāpēc, ka tika atcelts ARC - līdzīga apjoma projekts, bet ar atšķirīgām konstrukcijām. [52]

Vārtejas programma un viesuļvētra Sandy Edit

Amtrak plānu jauna Trans-Hadsona tuneļa-vārtejas programmas-atklāšanai 2011. gada 7. februārī atklāja Amtrak izpilddirektors Džozefs Plītmens un Ņūdžersijas senatori Menendess un Frenks Lautenbergs. [53] [54] [37] [55] Paziņojumā tika iekļauti arī Ņujorkas senatora Čārlza Šumera un Amtrak direktoru padomes apstiprinājumi. Amatpersonas teica, ka Amtrak uzņemsies vadību, meklējot finansējumu iespējamo avotu sarakstam, tostarp Ņujorkas un Ņūdžersijas štatiem, Ņujorkas pilsētai, PANYNJ un MTA, kā arī privātiem investoriem. [56] [48] [57] Paredzams, ka 2017. gadā vārtejas programma izmaksās 12,9 miljardus ASV dolāru. [58] [59]

2012. gada oktobrī, gadu pēc vārtejas programmas izsludināšanas, Ziemeļu upes caurules pārpludināja jūras ūdens no viesuļvētras Sandy, kas iezīmēja pirmo reizi tuneļa vēsturē, kad abas caurules bija pilnībā applūdušas. [60] [50] [61] Pārspriegums sabojāja gaisvadu vadus, elektriskās sistēmas, betona stenda sienas un drenāžas sistēmas. [50] Vētras postījumu un tuneļu vecuma dēļ palielinājās cauruļu sastāvdaļu atteices, kā rezultātā bieži kavējās. [62] Vienā ziņojumā 2019. gadā tika lēsts, ka Ziemeļu upes caurules un Portāla tilts - divi komponenti, kurus vārtejas programma cenšas aizstāt - veicināja 2000 stundu kavēšanos laikā no 2014. līdz 2018. gadam. Vārtejas programmai tika piešķirta prioritāte. 2014. gada maijā Boardman teica Reģionālo plānu asociācijai, ka bija pagājuši mazāk nekā 20 gadi, līdz viens vai abi tuneļi būs jāslēdz. [64] 2017. gada jūlijā tika izdots projekta ietekmes uz vidi pētījuma projekts. [59]

Gateway projekta finansējums vairākus gadus bija neskaidrs, jo no Ņūdžersijas amatpersonām un federālās valdības nebija finanšu saistību. 2015. gadā tika izveidota vārteju attīstības korporācija, kuras sastāvā bija Amtrak, ostas pārvaldes un USDOT biedri, lai pārraudzītu vārtejas projekta būvniecību. Federālā valdība un štati vienojās sadalīt projekta finansēšanas izmaksas. [65] [66] Prezidenta Donalda Trampa administrācija ir radījusi šaubas par projekta finansējumu, [67] [68] un 2017. gada decembrī federālā tranzīta pārvaldes amatpersona iepriekšējo finansēšanas līgumu nosauca par "neesošu". [69] [70] 2018. gada martā Likumā par konsolidētajām apropriācijām projektam bija paredzēti līdz 541 miljons ASV dolāru. [71] [72] 2019. gada 24. jūnijā Ņujorkas un Ņūdžersijas štatu valdības pieņēma tiesību aktus, lai izveidotu divu valstu vārteju attīstības komisiju, kuras uzdevums ir pārraudzīt dzelzceļa tuneļu plānošanu, finansēšanu un būvniecību. Vārtu programmas tilti. [73] 2020. gada februārī Amtrak norādīja, ka tā turpinās Ziemeļupes tuneļu atjaunošanu neatkarīgi no vārtejas programmas statusa. [74] [75]

2021. gada 28. maijā projektu oficiāli apstiprināja USDOT, un finansējums vēl jānosaka. Amtrak projekta izmaksu aprēķins uz 2021. gadu ir 11,6 miljardi ASV dolāru, kas ietvertu esošo tuneļu remontu. Projekta atbalstam var izmantot vienu vai vairākus federālos finansējuma rēķinus, kas tiek izskatīti 2021. gadā. Ņūdžersijas un Ņujorkas štati turpina apņemšanos nodrošināt daļu no projekta finansējuma. [40] [76] [77]

Servisa un remonta plāni Rediģēt

Ja un kad tiks uzbūvēti jaunie vārteju programmas tuneļi, abi Ziemeļu upes tuneļi tiks slēgti remontam pa vienam, saglabājot esošo pakalpojumu līmeni. Gan Ziemeļu upes caurules, gan vārteju programmas tuneļi varētu pārvadāt ne vairāk kā 24 vilcienus stundā. [78] Kad jaunie Ziemeļupes tuneļi tiks atvērti 2030. gadā, līnijas jauda tiks dubultota. Hadsona tuneļa projekts ļautu palielināt arī ziemeļaustrumu koridora noturību, padarot pakalpojumu gar līniju uzticamāku ar lieko jaudu. [79]: S-2 līdz S-3, S-10 [80]: 5B-17

Esošie Ziemeļu upes tuneļi var pārvadāt ne vairāk kā 24 vilcienus stundā katrā virzienā. [35] [36] Ja jaunais Hadsona tunelis netiks uzbūvēts, Ziemeļu upes tuneļi būs jāslēdz pa vienam, samazinot diennakts satiksmi zem esošā līmeņa - 24 vilcieni stundā. Sakarā ar nepieciešamību nodrošināt divvirzienu pakalpojumus vienā sliežu ceļā, pakalpojums tiktu samazināts par vairāk nekā 50 procentiem. [36] Labākajā gadījumā ar perfektiem ekspluatācijas apstākļiem 9 vilcieni stundā varētu tikt nodrošināti caur esošajiem Ziemeļu upes tuneļiem jeb 63% samazinājums pakalpojumā. Būvniecības laikā pasažieriem, lai nokļūtu starp Ņūdžersiju un Ņujorku, būtu jāizmanto pārpildīti PATH vilcieni, autobusi un prāmji. [81]: 1–7 Savukārt, ja tiek uzbūvēts jaunais vārtejas tunelis, tas ļautu papildus 24 vilcieniem stundā braukt zem Hadsona upes, papildinot 24 vilcienus stundā, kas varētu izmantot esošās Ziemeļupes caurules. . [78]


7. Fārlija-Morganas pasta tunelis

Fārlija-Morgana tunelis zem 9. avēnijas

Viens no vismazāk zināmajiem tuneļiem Ņujorkā ir pasta tunelis, kas ved zem 9. avēnijas austrumu puses starp Morgana (pasta) šķirošanas iekārtu un Džeimsa A. Fārlija pasta nodaļas pagrabu. Šis stingri nostiprinātais ceļa tunelis tika izmantots, lai pārvietotu pastu uz īpašo un#8216slepeno ’ platformu Penn stacijā un no tās, kur vēstules un pakas tiktu pārvadātas Amtrak vilcienos. Amtrak dažus gadus pat bija īpašs vilciens, kas paredzēts tikai e -pastam un#8217, kursējot pa ziemeļaustrumu koridoru.

Viņi pārtrauca pasta pārvadāšanu 2000. gadu sākumā, un kāpnes un lifti uz platformu tika aizvērti. Pastā īpašos gadījumos jūs joprojām varat izbaudīt iekraušanas laukumu (kā mēs apmeklējām modes nedēļas laikā) un skatu galeriju, ko izmantoja mākslas un arhitektūras veikalu uzstādīšanai. Regulāri apmeklējot, nepalaidiet garām savdabīgo Pasta vēstures muzeju.


NYC#8217s tika atklāts pazudušais tunelis: norāda uz 1831. gada lokomotīves apbedīšanas vietu

Trīsdesmit pēdas zem Atlantijas avēnijas Bruklinā atrodas akmens kaps. Tās stāsts ir par laicīgi apturētu tvaika lokomotīvi, cilvēku ar redzējumu un pilsētu, kurā ir visas atslēgas.

Pasaulē pirmais metro tunelis tika gandrīz aizmirsts, līdz pilsētas pētnieks to atrada 120 gadus pēc tā aizzīmogošanas. Jautājums ir, vai viņš atrada arī lokomotīvi, kas aprakta zem Atlantijas avēnijas Bruklinā?

1844. gadā Longailendas dzelzceļa ceļš izvēlējās aprakt daļu no līnijas zem Atlantijas avēnijas Bruklinā, lai izvairītos no negadījumiem starp vilcienu un vietējiem gājējiem. Piecpadsmit gadus vēlāk bruģakmens tunelis tika aizzīmogots, iespējams, ar lokomotīvi iekšpusē, un tā atrašanās vieta tika zaudēta vēsturē.

Reģistrējoties, izmantojot šo reklāmkarogu, iegūstiet bezmaksas akcijas.

Ātri uz priekšu līdz 1980. gadam. Bruklinas vīrietis, vārdā Bobs Deimonds, radio raidījumā dzird komentāru par nezināmu tuneli zem pilsētas. Izmantojot vecās kartes, viņš izrauj savu ceļu no nederīgas komunālās bedres 30 pēdas zem Atlantijas avēnijas.

Pasaulē populārākais bitcoin maciņš.

Ar draugu palīdzību Bobs Deimonds no kausa no ielas vidū esošā cauruma izvilka netīrumu spaini. Visa viņa rakšana atmaksājās, kad viņš sasniedza betona sienu. Viņš saka, ka, izlaužot cauri, izplūda auksts gaiss.

Dimants atklāja, ka skatās uz plašu, atklātu telpu. Viņš zināja, ka ir atradis Bruģa kalna tuneli, un tas bija neskarts.

Tunelis bija pusjūdzi garš un masīvs, tajā bija pietiekami daudz vietas divām vilcienu sliedēm līdzās, A 17 un#8242 arkveida akmens griesti un kaļķakmens bloku sienas 22 un#8242 attālumā. Absolūts inženierijas brīnums laikmetam. Lai Bobs un draugi nokāptu uz grīdas, bija jāuzbūvē koka kāpnes. Tuneļa tālāko galu klāj ļoti bieza akmens siena.

Lieliska apdrošināšana, kas ir pieejama un vienkārša.

Nākamos 30 gadus Diamond vadīja ekskursijas tunelī. Viņš nodibināja trolejbusu muzeju ar plāniem atvērt un vadīt ratiņus caur Cobble Hill un#8217 slaveno tuneli.

Viena lieta paliek noslēpums. Tiek teikts, ka tunelis ir noslēgts ar 1836. gada malkas lokomotīvi. Vēsturiskā grāmatā tas tika atzīmēts kā vieta, kur Džons Vilkss Bots, iespējams, slēpa savu dienasgrāmatu.

Šī lokomotīve vēl nav atrasta. Dimanta loģiskais secinājums ir tāds, ka tā kopā ar tuneļa zaudēto marmora staciju pastāvēja šīs akmens sienas otrā pusē tuneļa otrā galā.

Tika pieņemts darbā privāts inženieru uzņēmums, kas ar īpašu aprīkojumu skenēja teritoriju no virszemes. Viņi noteica, ka Atlantijas ielas galā apakšā ir aprakts liels tērauda priekšmets.

Stāsts piesaistīja National Geographic Channel interesi. Viņi strādāja kopā ar pilsētu un Diamond, lai plānotu sienas izrakumus tuneļa galā un filmētu dokumentālu filmu par šo procesu.

2010. gadā viss apstājās. Baumo, ka pilsētai un National Geographic vadītājiem bijušas domstarpības. Pilsēta atcēla dokumentālo filmu un vēlreiz aizzīmogoja tuneli, aizliedzot Diamond un visiem pārējiem iebraukt.

Pilsēta liedz piekļuvi šai dienai, un stāsts atkal izzūd vēsturē. Šķiet, ka mums būs jāgaida vēl gadsimts, pirms mēs uzzināsim patiesību.

Kāpēc ir tik svarīgi glābt šo tuneli? Ko darīt, ja zem Atlantijas avēnijas ir apglabāta lokomotīve?

Bagāta vēsture veido lepnumu apkaimi. Un lepna apkārtne veido labu apkārtni. Ja tunelis tiktu atvērts un ratiņi uzstādīti, tas palielinātu uzņēmējdarbību un tūrismu. Varbūt Cobble Hill tunelis atkal ieraudzīs dienas gaismu.

Reģistrējieties tiešajai iemaksai un saņemiet 75 USD


Pazudušo Jehovas liecinieku iekšpusē tuneļi zem Bruklinas augstumiem

Kad pēdējo gadu laikā Jehovas liecinieki pārcēlās no Bruklinas augstienēm, iemaksājot savus tagad vērtīgos īpašumus un pārvietojoties augšup, viņi atstāja ēku kolekciju, kas bija viņu galvenā mītne vairāk nekā gadsimtu. Gadu desmitos pēc 1909. gada, kad Jehovas liecinieku dibinātājs Čārlzs Tezs Rasels vadīja reliģisko grupu no Pensilvānijas uz “Amerikas pirmo priekšpilsētu”, liecinieki apkopoja virkni īpašumu, sākot no vecās ratiņu mājas Vītolu ielā līdz pat piecstāvu brūnajiem akmeņiem un plaša Karalistes zāle Kolumbijas augstienē kopā ar citām ēkām (no kurām dažas kalpotu kā viņu galvenā mītne un tipogrāfija).

Tūkstošiem liecinieku no visas valsts ieradās brīvprātīgajā darbā šajā centrā, ko viņi sauca par “Bēteli” pēc “Beecher's Bethel” - bijušās atcelšanas sludinātāja Henrija Varda Bīčera mājas, kas bija daļa no īpašuma.

Tomēr lielākā daļa ņujorkiešu neredzēja attīstību pazemē: virkne tuneļu, kas skrēja zem ielām, lai savienotu vairākus JW īpašumus. Un, lai gan tuneļus sāka aizpildīt pirms diviem gadiem, to aizraujošā vēsture nesen ir sākusi atklāties.

2017. gadā Gothamist iesniedza FOIL pieprasījumu Transporta departamentam, lai uzzinātu vairāk par šīm pazemes ejām. Šogad mēs saņēmām simtiem lappušu e -pastu starp liecinieku vadību un DOT, kā arī papildu pilsētas ierakstus no pašvaldības arhīva. Šie dokumenti, kā arī sarunas ar vairākiem bijušajiem Jehovas lieciniekiem un videoklipi, kas mums tika parādīti, piedāvā retu iekšējo ieskatu tuneļos un sniedz ieskatu par to mērķi.


Pirmo tuneli Squibbu ģimene uzcēla ap 1924. gadu. (Pašvaldības arhīvs)

Pirmo tuneli īpašumā 20. gadsimta 20. gados uzbūvēja uzņēmums Squibb & amp Sons, kurš saņēma apstiprinājumu no Tammani kontrolētās tāmes. Septiņdesmitajos gados farmācijas gigants pārdeva īpašumu 25 Kolumbijas augstumos lieciniekiem, un tā kļūs par viņu Sargtorņa štāba ēku. Kādā brīdī, iespējams, neilgi pēc pārdošanas, tika izrakti vēl četri tuneļi, kuros galu galā atradās biroji, pārtikas veikals, veļas mazgātavas un citi pakalpojumi.

Četri savienotie tuneļi:

  • 97 Kolumbijas augstums līdz 107 Kolumbijas augstums
  • 107 Kolumbijas augstumos līdz 124 Kolumbijas augstumos
  • 124 Columbia Heights līdz 119 Columbia Heights
  • 86 Willow Street līdz 77-79 Willow Street (pazīstams arī kā 21 Clark Street)


Novecojušie tuneļi ir uzsvērti šajā projektā, ko Gothamist saņēma no Transporta departamenta. (Gothamist)

"Tas bija nedaudz rāpojošs" tuneļos, sacīja Gregorijs Hols, bijušais JW, kurš pirms pāris gadiem pameta reliģiju. Viņš dzīvoja Bruklinas augstumā no 1989. līdz 1994. gadam, lai gan bija liecinieks daudz ilgāk. Tāpat kā daudzi, viņš jau sen vēlējās pārcelties uz Bēteles centrālo biroju.

"Esmu dzirdējis par dažām dīvainām lietām, kas notika tur lejā" tuneļos, sacīja Hols, neiedziļinoties detaļās. Viņš atcerējās, ka redzēja "ķēdes posmu būrus, kuros bija viņu biroji. Tas šķita dīvaini. Tas nebija īsti ērti."

Tā kā tuneļi lielākoties bija nošķirti, daži vecākie viņus uzskatīja par iespēju novirzīt biedrus prom no pārējās sabiedrības. Reiz, Hall teica, vecāks JW vīrietis viņu ieveda tuneļos, pēc tam sāka ar viņu runāt par masturbāciju. (Nesen publiskotajā videoklipā ar nosaukumu “Spilvenu vārti” divi JW vadītāji tiek demonstrēti pret masturbāciju. Zāle sacīja, ka liecinieki ir sašutuši par šo videoklipu un meklē molu, kas, viņuprāt, to noplūda.)

"[Es domāju]" Es tevi pat nepazīstu, es jūtos rāpojošs šeit lejā, un tu man to atklāj? "" Atcerējās Hols. "Kad šajās zonās šīs durvis tika aizvērtas, es nejutos ērti. Daži no šiem puišiem zaudē saikni ar realitāti."

Tuneļi kalpoja vairākiem mērķiem, sacīja Hols, tostarp "privātums, drošība" un vienkāršs veids, kā pārvietoties pa ēkām. "Jums ir mājkalpotāji, kas pārvadā veļu, pavāri, kas pārvadā pārtiku. [Un] tā ir aizsardzība, lai jums nebūtu jāsaskaras ar ārējiem cilvēkiem."

Bet Hols, kurš saka, ka nopelnījis 3 USD dienā (izmitināšana bija bez maksas), strādājot Sargtorņa tipogrāfijā, kas ražo JW materiālus un Bībeles, min arī citus, daudz apšaubāmākus lietojumus: „Viņiem tur būtu veci cilvēki, sēžot gaiteņos, ārā no šīm veļas mazgātavām, iztaisnojot pakaramos. Šie puiši tik tikko varēja staigāt vai runāt, un ekskursijas [apmeklēt lieciniekus] nāks garām. Viņiem tā bija iespēja parādīt savus vecāka gadagājuma cilvēkus un ticīgo kalpošanu. "

Marks O'Donnels, vēl viens bijušais JW, kurš palīdzēja informēt neseno Atlantijas okeāns raksts par vardarbību pret bērniem organizācijā, kopīgoja ar Gothamist iepriekš minēto videoklipu (filmēja cits JW), kurā redzama neliela daļa tuneļu, kur atradās komisārs.

O'Donnels sacīja Gothamistam, ka, viņaprāt, tuneļi, iespējams, palīdzēja, ja viņi neuzspieda apkārtni pārāk daudz (lai gan ir vērts atzīmēt, ka JW bija stendi uz tuvējām ietvēm, kur viņi sludināja un izplatīja propagandu garāmgājējiem). "Tajā laikā īpašumā dzīvoja krietni vairāk nekā 4000 liecinieku," viņš atzīmēja. "Ikreiz, kad Bruklinas tirgū parādījās kaut kas, ko, viņuprāt, varētu izmantot, viņi gribētu to iegādāties. Brooklyn Heights iedzīvotāji īsti negribēja, lai JW pērk visu šo īpašumu dažu iemeslu dēļ. Daļēji tāpēc, ka tas bija vajadzīgs izslēgts no nodokļu reģistra, un ir mazliet biedējoši, kad liela reliģiska organizācija visu sāk iepirkt. "


Varu novēlēt, ka esat uzbūvējuši tuneļus, grēcinieki! (Sargtornis)

Bijušais JW (un Gothamist līdzstrādnieks) Amber Scorah, kura grāmata Atstājot liecinieku jūnijā, sacīja Gothamist: "Es domāju, ka daudzu iemeslu dēļ tūkstošiem jaunu Jehovas liecinieku (no kuriem lielākā daļa bija vīrieši) brīvprātīgi strādāja par [gandrīz] bez atlīdzības Bētelē, jo tas nozīmēja, ka jums jādzīvo Jaunā Jorka. " Viņa arī atzīmēja, ka „noteikti bija noraizējies, ka liecinieki, kas [tur] strādāja, izgāja un mijiedarbojās ar pasauli, izņemot sludināšanas iemeslus”.

Scorah saka, ka ēdieni tika ņemti kafejnīcās, un, kā redzams šajā 90. gadu video, šie ēdieni, iespējams, tika gatavoti pazemes virtuvēs.


Jūs ieejat tuneļos ap 7 minūšu atzīmi.

"Pastāv teorija, ka [tuneļi tika uzcelti, jo] viņi negribēja būt redzami apkārtnei," O'Donnels pastāstīja Gothamist. "Es domāju, ka tas ir precīzs. Viņiem bija vairāk nekā 4000 īpatņu, un viņi visur skrēja kā skudras." Tomēr ir vērts atzīmēt, ka tuneļi atrodas arī īpašumā Witnesses 'Watchtower Farms Volkilā, Ņujorkā, kas ir daudz noslēgtāks. Hall arī uzskata, ka viņu Tuxedo Park, NY īpašumā ir tuneļi.

Saskaņā ar Gothamist saņemtajiem e -pastiem oficiālā tuneļu izmantošana, kā aprakstīts Transporta departamentam (no kura Jehovas liecinieki nomāja tuneļu vietas zem publiskiem ceļiem), bija paredzēts "gājēju pārejai un preču pārvadāšanai". Sākotnējais Squibbs uzceltais tunelis bija zem Vine ielas starp divām ēkām, kas kļūs par daudzstāvu Sargtorņa mītni. Turpmākajās desmitgadēs JW kontrolēs četrus papildu tuneļus, kas savieno sešus dažādus īpašumus, sākot no Columbia Heights, kas iet gar Bruklinas augstienes promenādes virsotni, līdz ēkām Orange, Pineapple un Clark Street. 2016. gadā Jehovas liecinieki maksāja pilsētai aptuveni 80 000 USD kopējo īres maksu par tuneļiem.

Visu 2016. gadu, Jehovas lieciniekiem izkraujot Brooklyn Heights nekustamo īpašumu, grupai nebija skaidrs, ko darīt ar saviem pazemes aktīviem. Sargtorņa arhitekts Deivids Bīns, sākotnēji plānojot tos atstāt savās vietās, 2017. gada sākumā informēja DOT, ka reliģiskā organizācija “100% virzīsies uz priekšu, aizpildot” tuneļus. Šāds lēmums tika pieņemts pēc diskusijām ar potenciālajiem pircējiem, saskaņā ar Bīna e -pastiem.

Bet navigācija pilsētas tuneļu aizpildīšanas birokrātijā acīmredzot ir izaicinošs darbs, un e-pasta ziņojumos redzams, ka JW inženiertehniskais koordinators kļūst arvien neapmierinātāks ar ātrumu, kādā DOT apstiprināja viņu plānus. "Es saņemu diezgan lielu spiedienu no sava būvdarbu vadītāja un īpašnieka šeit, Sargtornī," Bīns 2017. gada februārī rakstīja DOT. "Pēc pāris mēnešiem mēs pilnībā izkļūsim no ēkām. neatstājiet mums daudz laika projekta mobilizēšanai. ”


Viens no Transporta departamenta rēķiniem. (Gothamist)

2017. gada oktobrī, pēc tam, kad kavējās pilsētas apstiprinājums, ka tunelis ir aizpildīts, Bīns vēlreiz uzsvēra: "Tas kļūst diezgan kritiski, jo tas ir saistīts ar blakus esošās 15 stāvu ēkas pārdošanu Klarkas ielā 21." DOT pārstāvis ātri apstiprināja deaktivizāciju. A few weeks later, the Jehovah’s Witnesses closed on a $200 million sale of that building to the private equity firm Kayne Anderson Real Estate Advisors, which plans to turn the property into “luxury senior housing.”

Emails between the DOT and the Jehovah’s Witnesses also shed light on how, exactly, one closes a network of semi-secret tunnels. The plan, painstakingly negotiated between the DOT and the religious group, called for the tunnels to be hydraulically filled with sand and sealed with either a steel barrier or concrete wall, depending on the potential for corrosion. Determining the load-bearing capacity of the soil beneath the tunnels also prompted several exchanges between the city and the group’s engineers, as did the matter of pouring concrete into the tunnels without disturbing the roadway or sidewalk above.

In the end, the group resolved to fill some of the tunnels via a double-door metal hatchway on the sidewalk of Columbia Heights—an entry point that “has been in place for many years, and will remain as such after the tunnel filling is completed,” Bean wrote—while using a basement access point for the remaining passageways. Openings were left at the ends of each tunnel for a visual inspection, and cameras were installed to monitor the progress of the pouring.

Four of the tunnels have been filled, according to the documents Gothamist obtained: those connecting 97 Columbia Heights to 107 Columbia Heights, 107 Columbia Heights to 124 Columbia Heights, 124 Columbia Heights to 119 Columbia Heights, and 86 Willow Street to 77-79 Willow Street (a.k.a. 21 Clark Street). (The current status of the Squibb tunnel is unknown.) Per a 1988 contract, upon selling the properties the Witnesses also had to pay for the reconstruction of a sewer line under Orange Street, which had to be removed when that tunnel was built.

We reached out to that Watchtower architect, David Bean, for a little more information about the passageways—specifically how and when they were built—but Bean told us he needed clearance from the JW's Office of Public Information. That office has declined to comment (and presumably, is not allowing Bean to answer our questions). And so, as with most stories about underground complexes, these tunnels still have a little bit of mystery buried with them.


This video, said to be filmed in the 1960s, also shows the tunnels (around the 3:15 mark).


New York City subway opens

At 2:35 on the afternoon of October 27, 1904, New York City Mayor George McClellan takes the controls on the inaugural run of the city’s innovative new rapid transit system: the subway.

While London boasts the world’s oldest underground train network (opened in 1863) and Boston built the first subway in the United States in 1897, the New York City subway soon became the largest American system. The first line, operated by the Interborough Rapid Transit Company (IRT), traveled 9.1 miles through 28 stations. Running from City Hall in lower Manhattan to Grand Central Terminal in midtown, and then heading west along 42nd Street to Times Square, the line finished by zipping north, all the way to 145th Street and Broadway in Harlem. On opening day, Mayor McClellan so enjoyed his stint as engineer that he stayed at the controls all the way from City Hall to 103rd Street.

At 7 p.m. that evening, the subway opened to the general public, and more than 100,000 people paid a nickel each to take their first ride under Manhattan. IRT service expanded to the Bronx in 1905, to Brooklyn in 1908 and to Queens in 1915. Since 1968, the subway has been controlled by the Metropolitan Transport Authority (MTA). The system now has 26 lines and 472 stations in operation the longest line, the 8th Avenue 𠇊” Express train, stretches more than 32 miles, from the northern tip of Manhattan to the far southeast corner of Queens.

Every day, some 4.5 million passengers take the subway in New York. With the exception of the PATH train connecting New York with New Jersey and some parts of Chicago’s elevated train system, New York’s subway is the only rapid transit system in the world that runs 24 hours a day, seven days a week. No matter how crowded or dirty, the subway is one New York City institution few New Yorkers—or tourists𠅌ould do without.

Watch a collection of specials about New York City on HISTORY Vault


Vēsture

If you went on one of Diamond’s tours, which ran between 1982 and 2010, you could see why the FDNY was concerned. He’d lug three plastic orange barricades out to the middle of Atlantic Avenue, pry off the manhole cover with a crowbar, and steady a thin ladder into the narrow shaft, the only entrance to the tunnel. Tourists would line up in the middle of the busy road, descending one by one into a tight passageway. It led to an Alise brīnumzemē-sized doorway that opened up on a large staircase, built by Diamond and his colleagues in the ‘80s. The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall.

The Atlantic Avenue Tunnel. The red dot marks its only entrance, which was recently sealed by the city.

The tunnel was built in 1844 as part of the Long Island Railroad, a commuter line that delivered passengers from Boston to New York. The train ran through the riverfront area that is now Brooklyn Heights and Cobble Hill, which soon became the most densely populated part of Brooklyn. The neighborhood’s Court Street and Atlantic Avenue intersection was so thick with pedestrians that a tunnel had to be dug so the locomotive could travel under it without killing any children or livestock. Trains in those days didn’t have good brakes.

The Atlantic Avenue Tunnel holds the Guinness world record for "oldest subway tunnel," predating the Tremont Street subway in Boston from 1897, the 312-foot Beach Pneumatic Transit tunnel in Manhattan from 1869, and the first subway in the London Underground, which was built in 1863. "Trains actually passed through it, preceded by a man on horseback," wrote the Bruklinas ērglis in 1911. "Later [it was] used by smugglers and thieves."

The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall

Diamond first heard about the tunnel on a radio program about The Cosgrove Report, a historical novel in which John Wilkes Booth hides pages of his diary in an abandoned tunnel between appearances at the Brooklyn Academy of Music. Diamond didn’t find the diary, but he did find the tunnel after eight months of research in city archives.

Diamond persuaded Brooklyn Union Gas Company to open the manhole and lend him an oxygen tank. He climbed into the 2-foot gap under the street and crawled for about 50 feet until he reached what appeared to be a dead end. He noticed, however, that the dirt didn’t quite reach the ceiling. Just beyond reach was a concrete wall plugged up with bricks and stones, which he broke through using a crowbar. Suddenly, cold air rushed in from the massive chamber on the other side. "I was just laying there on my stomach laughing into the walkie-talkie because I couldn’t talk," he says. "I was so shocked that it was really there."

He may have found something else, too. According to Diamond’s research, there is a 177-year-old steam locomotive sealed in a chamber at the end of the tunnel, a circa-1836 "Hicksville" that was retired from service in 1848 and declared "not worth repairing" in 1853. A scan completed by a magnetometer-imaging contractor in early 2011 revealed a buried metal object the size of a train.

Diamond may be right again, but the city has refused to authorize an excavation, saying it would be too disruptive to rip up such a busy street.


The Hidden Art Deco Tunnel Underneath the New Yorker Hotel

View all photos

The New Yorker hotel’s giant red sign dominates West 34th Street, and the hotel is often photographed as a city landmark, mostly on account of its name. Yet the history of the building is largely unknown. The New Yorker is filled with untold secrets and forgotten stories, including (though by no means limited to ) the beautiful Art Deco tunnel that ran from the lobby to Penn Station, which is still hidden underneath 34th Street.

Today, thousands of tourists and New Yorkers walk by the bustling corner of Eighth Avenue and 34 Street not knowing that this humble hotel hides a vast private power plant that could have powered a small city a gleaming forgotten bank vault underneath the lobby and an old dining room that came complete with a retractable ice floor, where diners could sip cocktails while watching a twirling glamorous dance show.

But underneath the dance floor lies something even more remarkable and secret. Through the basement, beyond a sealed door, the tunnel is filled with excess old hotel fittings, chairs, carpets, and beautiful Art Deco tiling. Walking through the tunnel takes you directly underneath 34th Street in a zig-zag shape. At the far end is a brass door that would lead today onto the platform near the E line, though the MTA blocked the other side off sometime in the 1960s.

A 1930s brochure in the hotel archives advertises the tunnel as “So Convenient!” Showing a map of midtown Manhattan, it proudly notes that one of the leading amenities of the hotel is a “private tunnel linking the New Yorker to Penn Station.” Drawn on the map is a depiction of an underground pass leading from the hotel to not just Penn Station, but as far as the Empire State Building.

Today, part of the New Yorker’s revitalization has been its embrace and celebration of its Art Deco heritage. Artifacts from a meticulously collected archive are on display in the lobby and in a small adjacent museum, where visitors can experience the golden era of the hotel, while listening to the big bands who once graced its ballrooms.


Cow Tunnels

The westernmost part of Manhattan, between 34th and 39th street, is pretty industrial. There&rsquos a bus depot, a ferry terminal, and a steady stream of cars. But in the late 19th early 20th centuries, this was cow country.

Cows used to be ferried across the Hudson River from New Jersey, herded across Twelfth Avenue (now the West Side Highway), and brought to this part of town to be made into beef. You&rsquove heard of the meat packing district. This was like the meat hacking apgabals. It was nicknamed “Abattoir Place.” It was a hive of bone boilers and hide stretchers and lard renderers. There was a disassembly line for every single part of a cow. As more and more cows were ferried to the slaughterhouses in Manhattan, it became impossible for passing herds to to coexist with Twelfth Avenue traffic. Not only did the number of cows increase, but so too had the number of carriages, and trains, and, eventually, cars. Cows were in the way. There were reports of epic cow jams on Twelfth avenue. That&rsquos why people invented cow tunnels. Or at least the story of cow tunnels. At one point there might have actually been tunnels made expressly for cows to march underneath Twelfth Avenue to the abattoir. Or people might have just invented this crazy story about cow tunnels because everybody loves a good, vaguely plausible urban myth. We have tunnels for cars, for subways, electrical cables, and the internet. Could there be subterranean infrastructure for cows, too?

Writer Nicola Twilley first heard about cow tunnels in a book called Raising Steaks by Betsy Fussell. Fussell writes, “Traffic was so heavy in the 1870s that a &lsquoCow Tunnel&rsquo was built beneath Twelfth Avenue to serve as an underground passage. It&rsquos rumored to be there still, awaiting designation as a landmark site.&rdquo Just that little mention. Nekas cits. Thus began Nicola Twilley’s quest to figure out whether the cow tunnels ever actually existed.

Twilley found an article by Brian Wiprud, a utilities specialist for the structural engineering firm Weidlinger Associates. It’s Wiprud’s job to figure out how to get from point A to point B underground in New York City if, for example, Con Edison is cutting a trench for electrical cables. Wiprud investigates all kinds of anomalies they find underground when doing digs. In 1997 Brian published an article in a local newspaper called the Tribeca Trib.

Under the headline &ldquoBum Steer,” Brian wrote about talking to a Con Ed worker named Fred. (No last name given just Fred). And Fred says he was watching a work crew install a new drainage basin downtown, nowhere near the site of those old slaughter houses. They dig and dig and finally hit this kind of wooden barrier. They break through it and it&rsquos hollow. And then an old man from the neighborhood steps up and says, &ldquoWhy I see you&rsquove found the cow tunnel.&rdquo

Wiprud asked around about the cow tunnel. He found that a lot of people had heard of it, but it seemed that no one was consistent on (a) its location, (b) what it was made out of (wood, brick, etc.), and (c) when it was constructed.

And even Wiprud realized that he was not consistent about how he told the story. Over time he began telling the story as if he had seen it himself&mdashwhich, according to his own 1997 article, he hadn’t! With every telling of the cow tunnels story, the facts seem to bend.

So could their existence be proved?

Redzi! A cow emerging from a tunnel! Could this be evidence? Yes&mdashbut not definitively. We can’t see where the tunnel is located. And it&rsquos an engraving, not a photograph, so artist interpretation is a factor. And the proportions are all askew&mdasheither the cows are giants or the worker is tiny.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated, offers more compelling evidence. In 1991, the state was planning to redo Route 9A and contracted Historical Perspectives to do a historical study of that former meat processing area at Twelfth Avenue in the upper 30&rsquos. Schneiderman researched a bunch of old maps and documents and she wrote the final report.

From the final page of Faline’s report: &ldquoAn underground cattle pass was built and used by the Pennsylvania Railroad Company. It extended about 200 feet beneath 12th Avenue in the shoreline to the block between West 38th and West 39th Street. The tunnel was built in 1932 and may still be present.&rdquo

(Schneiderman clarifies that her report indicates that this tunnel was 200 feet long un beneath the avenue, not that it was 200 feet below the avenue). Schnedierman found a blueprint for the tunnel, indicating that it was nine feet wide, seven feet high and probably ran between five and twenty feet below the street grade.)

New York department of docs permit number Manhattan 673-A

And we know that this tunnel was actually built, not just planned, because it&rsquos on other maps that were made of the area later.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Some people swear that it&rsquos still intact. Others have said that we might be able to find an entrance in one of the piers in one of the buildings without having to excavate the roadway itself. But this is all right next to the Javitz center and the Lincoln Tunnel. So If a cow tunnel was there was once upon a time, it was most likely pulverized during all of that construction.

In her research, Twilley found evidence for another cow tunnel at 34th Street&mdashthe one in the Harper&rsquos Weekly engraving. A Ņujorkas Laiks article from 1875 read, &ldquoThere runs a tunnel under Twelfth avenue where the animals are brought into the shambles. In fact, the cattle are never seen by the outside public from the time of their landing until they are converted into beef.&rdquo It seems that may have been the pivotal moment when Americans began to become detached knowing where our food comes from when the way cities get fed becomes mysterious and invisible. Today, the only cows to be seen in Manhattan are art.

However, this is one remaining cow tunnel in Cambridge, MA.

Credit: Sean Cole Credit: Sean Cole

If not for the plaque, there’d be no way to know that the cow tunnel is there. It’s tucked away in a railyard, off-limits to pedestrians.

99% Invisible contributor Sean Cole spoke with Nicola Twilley of Edible Geography structural engineer (and author) Brian Wiprud and Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated.

Squarespace site of the week: Answer Me This Store. This is a great podcast you should subscribe. I even called in with a question on this episode.


The Little-Known History of the Underground Railroad in New York

New York City wasn’t always the liberal Yankee bastion it is today. In the decades leading up to the Civil War, the city was strongly pro-slavery and anything but a hotbed of abolitionism. The city’s banking and shipping interests were closely tied to the cotton and sugar trades, industries that relied on slave labor. Any change in the status quo, such as the abolition of slavery, would significantly damage the forces that made New York the financial capital of the United States. But even then, the Underground Railroad, the network of secret safe houses and getaway routes used by fugitive slaves seeking freedom in the North, operated through the city. Fredrick Douglass and thousands of others escaped via what was even then the most populous city in the nation.

The true nature of the Underground Railroad’s breadth in New York, however, has been largely unknown because of the city’s anti-abolitionist fervor. “While there is a lot out there on the Underground Railroad, very little has been done about New York City,” says Pulitzer Prize-winning historian Eric Foner, a professor at Columbia University. “This was pretty much a pro-Southern town and the Underground Railroad was operating in much greater secrecy than in many other parts of the North, so it was a lot harder to ferret out.”

Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad

The dramatic story of fugitive slaves and the antislavery activists who defied the law to help them reach freedom. More than any other scholar, Eric Foner has influenced our understanding of America's history. Now, making brilliant use of extraordinary evidence, the Pulitzer Prize–winning historian once again reconfigures the national saga of American slavery and freedom.

As Foner details in his new book, Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad, New York was a crucial way station from the Upper South through Pennsylvania and onward to upstate New York, New England and Canada. Between 1830 and 1860, a handful of New Yorkers, black and white, helped more than 3,000 fugitive slaves make their way out of bondage. Their story forms a chapter of resistance to slavery that has, until now, received relatively sparse attention from historians.

The book draws on a “very remarkable and unusual document” that had been gathering dust in Columbia’s manuscript archives for more than a century. The Record of Fugitives, compiled by New York City abolitionist newspaperman Sydney Howard Gay, was unknown to scholars until a student tipped off Foner to its existence. As he began to comb through it, he discovered a meticulous accounting of the movements of more than 200 fugitive slaves who passed through the city in the 1850s.

The Ieraksts speaks of fugitives long forgotten “such as James Jones of Alexandria who, Gay recorded, ‘had not been treated badly, but was tired of being a slave.’“ But he was an exception, according to interviews Gay and his colleagues conducted. As Foner relates, many fugitives cited physical abuse as much as a desire for freedom as the reason they ran away, using words like “great violence,” “badly treated,” “ruff times,” and “hard master” in their complaints.

John Jay II, the grandson of the first chief justice of the Supreme Court, also appears in the Ieraksts. By the late 1840s, he had emerged as the city’s leading lawyer in fugitive slave cases, frequently providing his services free of charge, “at great risk to his social and professional standing,” as Gay wrote.

The book includes accounts of escapes aided by the most famous conductor on the Underground Railroad, Harriet Tubman, but also by a little-known and strikingly named man whose death certificate decades later would list his occupation as, “Underground R.R. Agent.”

Louis Napoleon was an illiterate African-American furniture polisher and porter who may have been born a slave in New York or Virginia. He appears on the very first page of the Ieraksts taking a fugitive to the train station. His name later turns up in letters, writs of habeas korpuss and in some of the most important court cases arising out of the contentious Fugitive Slave Law of 1850.

Napoleon lived around the corner from Gay’s office in lower Manhattan, not far from the ferry terminal where passengers from Philadelphia and points farther south disembarked. He was, Foner said, “the key guy on the streets in New York bringing in fugitives, scouring the docks, looking for people at the train station.” As the Bruklinas ērglis would observe in 1875 of the then elderly man, “few would have suspected … that he had ever been the rescuer of 3,000 persons from bondage.”

The author, who used the Ieraksts as a jumping off point to delve deeper into New York’s fugitive slave network, also traces the origins of the New York Vigilance Committee, a tiny group of white abolitionists and free blacks that started in 1835 and would form the core of the city’s underground network until the eve of the Civil War.

“Over the course of its life,” Foner wrote, “it propelled the plight of fugitives to the forefront of abolitionist consciousness in New York and won support from many outside the movement’s ranks. It forced the interconnected issues of kidnapping and fugitive slaves into the larger public sphere.”

Gateway to Freedom brings to two dozen the number of books Foner has written on antebellum, Civil War and Reconstruction America. His previous book, Ugunīgais tiesas process: Ābrahams Linkolns un Amerikas verdzība, won the Pulitzer Prize.

I spoke to Eric Foner about New York’s hidden role in the Underground Railroad.

How did this book come about?

This is an unusual book for me. This started with this one document, the Record of Fugitives, which was serendipitously pointed out to me by a student at Columbia who was doing a senior thesis on Sydney Howard Gay and his journalistic career. She was in the manuscript library at Columbia and said there’s this thing about fugitive slaves and I’m not sure what it is but you might find it interesting. So I kind of filed it in the back of my mind. It was virtually unknown because it was not catalogued in any way. You had to know it was there to find it.

What was New York like during this time?

The prosperity of New York City in the half-century before the Civil War was closely tied to slavery and the cotton South. This was a city whose merchants basically controlled the cotton trade, and had very close ties with cotton plantation owners. Many of the jobs on the docks were connected to this. The shipbuilding industry, insurance companies, the banks who helped to finance slavery. Southerners were here all the time. They came to do business, they came up for vacation. Lincoln never carried New York City either time he ran for president. Now, of course, there was a free black community and there was this quite small band of abolitionists, but it was a very difficult environment for them to work in.

Was there one Underground Railroad or many?

There were routes in Ohio, Kentucky. This was one major set of routes I call the metropolitan corridor because it went from city to city up the East Coast. It was one of a series of networks that assisted a good number of fugitives. Nobody knows how many.

One shouldn’t think of the Underground Railroad as a set group of routes. People thought, ‘Oh you could make a map. Here’s where they went.’ It was not quite so organized as sometimes we think. It was not like there was a series of stations and people would just go from one to another. It was more haphazard. It was more disorganized -- or less organized, anyway. But there were these little networks of people who were in contact with each other and would assist fugitives. And once they got further north to Albany, Syracuse, then they were in the real anti-slavery territory and it became very much more open. It was totally public and nobody seemed to do anything about it. People advertised in the newspaper about helping fugitive slaves. That was a very different environment than New York City.

How did fugitive slaves get to New York?        

‘Underground Railroad’ should be taken somewhat literally, toward the end anyway. We tend to think of runaway slaves as running through woods and of course that happened but from the 1840s and 󈦒s, many of them came to New York by railroad. Frederick Douglas just got on a train in Baltimore and got to New York.

A lot got to New York by boat. Ship captains took money from slaves to hide them out and bring them to the North. There were a lot of blacks working on vessels at that time.

The book also looks at the larger impact fugitive slaves had on national politics.

Most of these fugitives who ran away are anonymous but they helped to place the slavery question on the national agenda. The Fugitive Slave Law of 1850 was a very draconian law that aroused a lot of opposition in the North. Local action, local resistance actually reverberated way up to the national level. So that’s another thing I wanted to emphasize -- not just the stories of these people but the way that their actions actually had a big effect on national politics and the coming of the Civil War.

About Andrea Stone

Andrea Stone has covered national news, politics and foreign affairs for USA TODAY and other large media outlets, for more than three decades. She is now a freelance writer.


Skatīties video: История транспорта (Maijs 2022).